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Schumacher: "Ich fange an Montoya zu mögen"


Das Verhältnis zwischen Montoya und Schumacher ist viel besser geworden


Gut gelaunt und bestens erholt präsentierte sich Michael Schumacher am Donnerstag bei seiner Ankunft in Budapest den Medien: "Auch wenn wir von einer dreiwöchigen Pause reden, so sind es eigentlich zweieinhalb Wochen, aber ich habe diese Zeit genossen und war Go-Kart-Fahren, was ich schon lange Zeit dieses Jahr nicht mehr getan hatte. Ich denke, dass Karten in meiner Karriere sehr wichtig war. Es hilft einem vor allem auf dem Gebiet der Rad-an-Rad-Kämpfe mit deinem Gegner. Kart-Fahren ist das beste Training dafür. Wenn man an Damon Hill denkt, dann ist er nie Kart gefahren, er lernte sehr schnell, wie man sich in der Formel duelliert, aber das ist nicht etwas, das er gewohnt war – wegen dem ausgebliebenen Kart-Fahren."

Michael Schumacher bestätigte noch einmal Berichte, wonach er und Montoya sich angenähert haben, die zuvor nicht unbedingt die besten Freunde waren: "Mein Eindruck von Juan-Pablo ist nun komplett anders als jener vergangenen Jahres. Er war noch gar nicht in der Formel 1, da wurde schon so viel über ihn geredet, da wusste man gar nicht, was man über ihn denken soll. Aber jetzt kenne ich ihn besser, ich kenne den Mann hinter seinem Image und ich muss sagen, dass ich nun gut mit ihm auskomme."

"Meine Beziehung hat sich also zu ihm verändert. Um ehrlich zu sein gibt es zwei Gründe dafür. Der Hauptgrund ist jener, dass wir uns nun beide kennen, wohingegen vorher das nicht der Fall war. Ich wusste, dass er in Amerika gut war, aber das war es auch schon, denn in Amerika gut zu sein gibt dir keine Garantie, auch in der Formel 1 gut zu sein. Er war auch sehr optimistisch, was seine Möglichkeiten angeht und mit einer solchen Philosophie weiß ich nichts anzufangen. Aber wenn man ihn dieser Tage sieht und was er nun sagt im Vergleich zu dem, was er früher zu sagen pflegte, so ist das sehr anders. Aus diesem Grund komme ich nun viel besser mit ihm aus, ich habe sogar angefangen ihn zu mögen. Ich komme nun sehr gut mit ihm aus."

Für Formel-1-Verhältnisse klingen solche Worte fast schon nach einer Freundschaft, doch mit dieser ist es spätestens vorbei, wenn es auf die Strecke geht, denn Michael Schumacher hat auch in Ungarn große Ziele, auch wenn er schon als Champion feststeht: "Der Sieg des Titels hat meine Herangehensweise an den Rest der Saison nicht wirklich verändert. Ich freue mich auf die restlichen Rennen und ich werde so schnell fahren wie ich nur kann. Mein Ziel hat sich nicht geändert und das ist, so viele Rennen wie möglich zu gewinnen."

Der Kerpener hofft, dass man seinen Teamkollegen auf den zweiten Platz bringen kann: "Es stimmt, dass Rubens Pech hatte, aber vielleicht ist diese Zeit nun vorbei. Wir wissen, dass unser Auto im Allgemeinen zuverlässig ist, es gibt also keine offensichtliche Erklärung, warum Rubens diese Probleme hatte aber nicht ich. Wir wissen, dass unser Auto sehr gut ist und er ist nur ein paar Punkte hinter dem zweiten Platz. Bei fünf verbleibenden Rennen ist alles möglich, so lange wir das richtige Paket an Auto und Reifen haben. Wenn ich es kann, werde ich ihm helfen."

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Großer Preis von Ungarn in Budapest
16.-18. August 2002
Ergebnis des 1. Freien Trainings

Pos. Nr. Fahrer Team R. Zeit Abstand Rnd.

1 1 M. Schumacher Ferrari B. 1:16.755 21
2 2 R. Barrichello Ferrari B. 1:17.122 +0:00.367 13
3 8 F. Massa Sauber-Petronas B. 1:18.388 +0:01.633 22
4 11 J. Villeneuve BAR-Honda B. 1:18.388 +0:01.633 25
5 9 G. Fisichella Jordan-Honda B. 1:18.452 +0:01.697 14
6 12 O. Panis BAR-Honda B. 1:18.861 +0:02.106 24
7 4 K. Räikkönen McLaren-Mercedes M. 1:19.041 +0:02.286 13
8 7 N. Heidfeld Sauber-Petronas B. 1:19.051 +0:02.296 21
9 3 D. Coulthard McLaren-Mercedes M. 1:19.125 +0:02.370 13
10 5 R. Schumacher BMW-Williams M. 1:19.193 +0:02.438 17
11 15 J. Button Renault M. 1:19.247 +0:02.492 15
12 10 T. Sato Jordan-Honda B. 1:19.322 +0:02.567 21
13 17 P. de la Rosa Jaguar M. 1:19.390 +0:02.635 18
14 14 J. Trulli Renault M. 1:19.663 +0:02.908 15
15 6 J.-P. Montoya BMW-Williams M. 1:19.813 +0:03.058 18
16 24 M. Salo Toyota M. 1:19.884 +0:03.129 12
17 16 E. Irvine Jaguar M. 1:20.112 +0:03.357 12
18 23 M. Webber Minardi-Asiatech M. 1:21.027 +0:04.272 14
19 25 A. McNish Toyota M. 1:21.027 +0:04.27 15
20 22 A. Davidson Minardi-Asiatech M. 1:21.948 +0:05.193 25

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Großer Preis von Ungarn in Budapest
16.-18. August 2002
Ergebnisse des Qualifyings

Pos. Nr. Fahrer Team R. Zeit Abstand Rnd.

1 2 R. Barrichello Ferrari B. 1:13.333 11
2 1 M. Schumacher Ferrari B. 1:13.392 +0:00.059 9
3 5 R. Schumacher BMW-Williams M. 1:13.746 +0:00.413 11
4 6 J.-P. Montoya BMW-Williams M. 1:14.706 +0:01.373 11
5 9 G. Fisichella Jordan-Honda B. 1:14.880 +0:01.547 11
6 14 J. Trulli Renault M. 1:14.980 +0:01.647 12
7 8 F. Massa Sauber-Petronas B. 1:15.047 +0:01.714 12
8 7 N. Heidfeld Sauber-Petronas B. 1:15.129 +0:01.796 12
9 15 J. Button Renault M. 1:15.214 +0:01.881 11
10 3 D. Coulthard McLaren-Mercedes M. 1:15.223 +0:01.890 12
11 4 K. Räikkönen McLaren-Mercedes M. 1:15.243 +0:01.910 12
12 12 O. Panis BAR-Honda B. 1:15.556 +0:02.223 11
13 11 J. Villeneuve BAR-Honda B. 1:15.583 +0:02.250 11
14 10 T. Sato Jordan-Honda B. 1:15.804 +0:02.471 11
15 17 P. de la Rosa Jaguar M. 1:15.867 +0:02.534 12
16 16 E. Irvine Jaguar M. 1:16.419 +0:03.086 10
17 24 M. Salo Toyota M. 1:16.473 +0:03.140 11
18 25 A. McNish Toyota M. 1:16.626 +0:03.293 11
19 23 M. Webber Minardi-Asiatech M. 1:17.428 +0:04.095 9
20 22 A. Davidson Minardi-Asiatech M. 1:17.959 +0:04.626 11

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HHF freut sich auf Nick – Comeback noch diese Saison?


Es galt als undenkbar, nun wird es wahr: HHF und Nick werden Teamkollegen


Heinz-Harald Frentzen wird wieder ein Sauber-Mann, das "Team Mönchengladbach" mit Nick Heidfeld steht, und die ersten "Stadtmeisterschaften" der Formel-1-Geschichte können kommen: 22 Tage nach der Kündigung bei dem hoch verschuldeten Arrows-Team ist eine Rückkehr des 35-jährigen zum Rennstall des Schweizers Peter Sauber perfekt, wo seine mehr als wechselhafte Formel-1-Karriere 1994 begann>

Frentzen freut sich bereits auf das Duell gegen Heidfeld. "Ich kenne Nick schon lange. Er ist sauschnell, gehört zu den Topfahrern der Formel 1. Ich hätte nie gedacht, dass wir mal im gleichen Team gegeneinander fahren", sagte der Routinier in einem Interview der 'Bild am Sonntag'. Angst vor dem deutschen Rivalen kennt er nicht: "Das wird schon prickelnd, aber ich bin so fit wie nie. Das Team wird davon profitieren, wenn wir uns gegenseitig hochschaukeln."

Obwohl zwischen Nick Heidfeld und Heinz-Harald Frentzen zehn Jahre Altersunterschied liegen, sind die beiden sich schon zu Go-Kart-Zeiten auf der Strecke begegnet. "Ich habe dem jungen Nick mal gebrauchte Kartreifen zum Neupreis angedreht. Das würde ich heute nicht mehr tun…", erinnerte sich Frentzen jüngst an die gemeinsame Zeit.

Werner Heinz, der einst Frentzen betreute und nun Heidfelds Manager ist, scheint nicht allzu glücklich über die Entscheidung zu sein: "Das ist wirklich sehr ungewöhnlich, zwei Fahrer aus einer Stadt unter Vertrag zu nehmen. Nick muss ja nicht jedes Training gegen ihn gewinnen, aber er wird gewinnen."

Weitere Anwärter auf das Sauber-Cockpit waren der italienische Jordan-Fahrer Giancarlo Fisichella und der Franzose Olivier Panis aus dem BAR-Team. Frentzen hat sich jedenfalls viel vorgenommen: "Wir wollen uns gegen die großen Werke Toyota, Ford, Renault und Honda durchsetzen, Vierter der Konstrukteurs-Wertung werden und ab und zu die großen Drei BMW, Ferrari und Mercedes ärgern."

Unterdessen hat Frentzen-Berater Monte Field gegenüber der Nachrichtenagentur 'dpa' "nicht ausgeschlossen", dass der 35-Jährige noch in dieser Saison für ein anderes Team fährt. Möglich wäre es zum Beispiel, dass der Mönchengladbacher noch einmal bei Arrows unterschreibt, sollte das Team in dieser Saison wieder an den Start gehen können.

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Großer Preis von Belgien in Spa-Francorchamps
30. August - 1. September 2002
Ergebnis des 1. Freien Trainings

Pos. Nr. Fahrer Team R. Zeit Abstand Rnd.

1 2 R. Barrichello Ferrari B. 1:49.009 8
2 1 M. Schumacher Ferrari B. 1:49.034 +0:00.025 8
3 3 D. Coulthard McLaren-Mercedes M. 1:50.055 +0:01.046 10
4 14 J. Trulli Renault M. 1:50.861 +0:01.852 9
5 4 K. Räikkönen McLaren-Mercedes M. 1:50.876 +0:01.867 7
6 16 E. Irvine Jaguar M. 1:51.202 +0:02.193 6
7 10 T. Sato Jordan-Honda B. 1:51.517 +0:02.508 12
8 15 J. Button Renault M. 1:51.610 +0:02.601 9
9 24 M. Salo Toyota M. 1:51.717 +0:02.70 8
10 5 R. Schumacher BMW-Williams M. 1:51.759 +0:02.750 10
11 25 A. McNish Toyota M. 1:51.772 +0:02.763 8
12 7 N. Heidfeld Sauber-Petronas B. 1:51.854 +0:02.845 9
13 9 G. Fisichella Jordan-Honda B. 1:51.917 +0:02.908 9
14 17 P. de la Rosa Jaguar M. 1:52.089 +0:03.080 4
15 11 J. Villeneuve BAR-Honda B. 1:52.455 +0:03.446 12
16 12 O. Panis BAR-Honda B. 1:52.513 +0:03.504 12
17 8 F . Massa Sauber-Petronas B. 1:52.755 +0:03.746 9
18 22 A. Davidson Minardi-Asiatech M. 1:54.354 +0:05.345 11
19 23 M. Webber Minardi-Asiatech M. 1:54.356 +0:05.347 8
20 6 J.-P. Montoya BMW-Williams M. 2:17.158 +0:28.149 3

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Großer Preis von Belgien in Spa-Francorchamps
30. August - 1. September 2002
Ergebnisse des Qualifyings

Pos. Nr. Fahrer Team R. Zeit Abstand Rnd.

1 1 M. Schumacher Ferrari B. 1:43.726 9
2 4 K. Räikkönen McLaren-Mercedes M. 1:44.150 +0:00.424 12
3 2 R. Barrichello Ferrari B. 1:44.335 +0:00.609 12
4 5 R. Schumacher BMW-Williams M. 1:44.348 +0:00.622 12
5 6 J.-P. Montoya BMW-Williams M. 1:44.634 +0:00.908 12
6 3 D. Coulthard McLaren-Mercedes M. 1:44.759 +0:01.033 12
7 14 J. Trulli Renault M. 1:45.386 +0:01.660 11
8 16 E. Irvine Jaguar M. 1:45.865 +0:02.139 12
9 24 M. Salo Toyota M. 1:45.880 +0:02.154 12
10 15 J. Button Renault M. 1:45.972 +0:02.246 12
11 17 P. de la Rosa Jaguar M. 1:46.056 +0:02.330 10
12 11 J. Villeneuve BAR-Honda B. 1:46.403 +0:02.677 11
13 25 A. McNish Toyota M. 1:46.485 +0:02.759 12
14 9 G. Fisichella Jordan-Honda B. 1:46.508 +0:02.782 11
15 12 O. Panis BAR-Honda B. 1:46.553 +0:02.827 10
16 10 T. Sato Jordan-Honda B. 1:46.875 +0:03.149 12
17 8 F. Massa Sauber-Petronas B. 1:46.896 +0:03.170 12
18 7 N. Heidfeld Sauber-Petronas B. 1:47.272 +0:03.546 10
19 23 M. Webber Minardi-Asiatech M. 1:47.562 +0:03.836 12
20 22 A. Davidson Minardi-Asiatech M. 1:48.170 +0:04.444 11

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Newssplitter – Neuigkeiten von den elf Formel-1-Teams


Ferrari
Testfahrer Luca Badoer ist drei Tage lang mit dem F2002 in Paul Ricard unterwegs gewesen, wo man während mehr als 1.000 Testkilometern Reifen testete und bereits Komponenten für das 2003er-Auto ausprobierte. Michael Schumacher drehte am Dienstag und Mittwoch seine Runden in Monza, wo man eine neue Motorversion erprobte, die im Qualifying zum Großen Preis von Italien zum Einsatz kommen könnte. Trotz wechselhaften Wetters war der Weltmeister mit dem Test zufrieden. Die Italiener testeten den F2002 natürlich auch in einer Konfiguration mit wenig Abtrieb. Rubens Barrichello übernahm am Donnerstag das Auto für zwei Tage und arbeitete am Setup des Chassis und testete Reifen. Ferrari wird mit drei Autos in Monza sein.

BMW-Williams
Ralf Schumacher testete zu Beginn der Woche ein überarbeitetes Aerodynamikpaket, Testfahrer Marc Gené konzentrierte sich auf das Motorenentwicklungsprogramm. Am Dienstag gab es im Heck von Ralf Schumachers Auto einen Motorenschaden, am Tag danach musste das Aggregat ausgetauscht werden, nachdem der Kerpener seltsame Geräusche vernommen hatte. Am Mittwoch simulierte Gené eine Renndistanz ohne Probleme.

McLaren-Mercedes
Während David Coulthard ab Mittwoch in Monza unterwegs war, testeten Kimi Räikkönen und Testfahrer Alexander Wurz in Silverstone, wo man erneut ein neues Heck-Paket mit einem neuen Getriebe ausprobierte. "David untersuchte, wie sich die Aufhängung verhält", so Teammanager Martin Whitmarsh. "Der Silverstone-Test war einer der besten, den wir in dieser Saison hatten. Die Komponenten, die wir ausprobiert haben, werden in Monza nicht am Auto sein, aber vielleicht für die letzten zwei Rennen der Saison."

Renault
Das Renault-Team testete die Aerodynamik-Konfiguration für Monza und arbeite für Reifenpartner Michelin. Am Mittwoch arbeitete Jarno Trulli zudem an der Zuverlässigkeit des Autos und spulte eine Renndistanz ab. "Wir bekamen aus der Arbeit mit den Reifen positive Resultate und konnten erfolgreich eine komplette Renndistanz abspulen", so Technikdirektor Mike Gascoyne zufrieden.

Sauber-Petronas
Nick Heidfeld testete die ersten beide Tagen in Monza, Felipe Massa die letzten beiden. Hauptziel des Tests war das Finden eines perfekten Setups für die Hochgeschwindigkeitsstrecke von Monza, Reifentests für Bridgestone und der Test eines neuen Bremssystems. Am Mittwoch wurde im Auto von Nick Heidfeld bei Höchsttempo der Feuerlöscher aktiv, als sich die Motorabdeckung löste. Beide Fahrer waren mit der Balance ihres Autos zufrieden.

Jordan-Honda
Das Jordan-Team nahm am Mittwoch die Testarbeit in Monza auf. Man arbeitete an neuen Bremsmaterialien, den Kontrollsystem, der Aerodynamik und generellen Setup-Arbeiten im Hinblick auf das kommende Rennen. Motorprobleme bei Honda behinderten dabei die Arbeiten.

BAR-Honda
Am ersten Testtag waren die beiden Testfahrer des Teams, Anthony Davidson und Patrick Lemarie für das Team unterwegs, man arbeitete am Honda-Entwicklungsprogramm und probierte kleinere aerodynamische Veränderungen aus. Am Mittwoch übernahmen Olivier Panis und Jacques Villeneuve das Steuer und wurden zunächst vom Regen behindert. "Wir haben einige gute Fortschritte gemacht und nach der Enttäuschung von Spa an der Zuverlässigkeit gearbeitet. Dieser Kurs sollte uns besser liegen", so Olivier Panis.

Jaguar-Cosworth
Erstaunlich schnell war das Jaguar-Team unterwegs. Die Grünen arbeiteten am Setup der Autos im Hinblick auf das Rennen in Italien und man testete Reifen.

Minardi-Asiatech
Auch das Minardi-Team testete gemeinsam mit den anderen Teams. Am Dienstag begann man die Testfahrten zunächst solo in Fiorano, wo der russische Formel-3000-Fahrer Serguey Zlobin zusammen mit Mateo Bobbi testete. Die Bedingungen waren jedoch katastrophal, weil die Strecke erst vor kurzem neu asphaltiert wurde und aus diesem Grund extrem rutschig war. Am Mittwoch testeten David Saelens und Alex Yoong in Monza, wobei Letzterer zum ersten Mal vor seinem Comeback wieder im Auto saß. Mark Webber und Alex Yoong fuhren auch am Freitag. Ob Yoong in Monza wieder fahren wird, ist noch nicht hundertprozentig sicher. Teamchef Paul Stoddart hat sich zu Verhandlungen auf den Weg nach Malaysia gemacht.

Toyota
Das Toyota-Team scheint den schnellen Kurs von Monza zu liegen – jedenfalls lassen dies die Zeiten vermuten. Am Dienstag probierten die Testfahrer Stéphane Sarrazin und Ryan Briscoe neue aerodynamische Teile aus, darunter einen neuen Frontflügel, der in Monza sein Renndebüt geben soll. Allen McNish, der am Mittwoch fuhr, war vor allem mit einem neuen Regenpneu zufrieden: "Michelin brachte einen neuen Regenreifen mit und von dem, was ich heute gesehen habe, scheint er ein großer Schritt nach vorne zu sein."

Arrows
Das Arrows-Team war die einzige Mannschaft, die in dieser Woche keine Testfahrten unternahm. Das war auch nicht verwunderlich, denn noch immer ist das Team nach dem Auslassen des Rennens in Spa nicht gerettet. In Monza tauchten dennoch Transporter des Teams auf, vermutlich, um sich auf das Rennen vorzubereiten. Wenn die FIA die schriftlich abgegebene Erklärung des Teams für das Auslassen des Rennens in Belgien akzeptiert, darf man nicht nur in Monza fahren, man wird es auch tun müssen.

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Großer Preis der USA in Indianapolis
27.-29. September 2002
Ergebnisse des Qualifyings

Pos. Nr. Fahrer Team R. Zeit Abstand Rnd.

1 1 M. Schumacher Ferrari B. 1:10.790 11
2 2 R. Barrichello Ferrari B. 1:11.058 +0:00.268 12
3 3 D. Coulthard McLaren-Mercedes M. 1:11.413 +0:00.623 12
4 6 J.-P. Montoya BMW-Williams M. 1:11.414 +0:00.624 11
5 5 R. Schumacher BMW-Williams M. 1:11.587 +0:00.797 12
6 4 K. Räikkönen McLaren-Mercedes M. 1:11.633 +0:00.843 11
7 11 J. Villeneuve BAR-Honda B. 1:11.738 +0:00.948 12
8 14 J. Trulli Renault M. 1:11.888 +0:01.098 10
9 9 G. Fisichella Jordan-Honda B. 1:11.902 +0:01.112 10
10 7 N. Heidfeld Sauber-Petronas B. 1:11.953 +0:01.163 9
11 8 H.-H. Frentzen Sauber-Petronas B. 1:12.083 +0:01.293 11
12 12 O. Panis BAR-Honda B. 1:12.161 +0:01.371 9
13 16 E. Irvine Jaguar M. 1:12.282 +0:01.492 11
14 15 J. Button Renault M. 1:12.517 +0:01.727 10
15 10 T. Sato Jordan-Honda B. 1:12.647 +0:01.857 9
16 25 A. McNish Toyota M. 1:12.723 +0:01.933 9
17 17 P. de la Rosa Jaguar M. 1:12.739 +0:01.949 10
18 23 M. Webber Minardi-Asiatech M. 1:13.128 +0:02.338 5
19 24 M. Salo Toyota M. 1:13.213 +0:02.423 9
20 22 A. Yoong Minardi-Asiatech M. 1:13.809 +0:03.019 5

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Toyota will 2003 regelmäßig in die Punkte fahren


Ove Andersson erwartet sein Team 2003 deutlich weiter vorne
© Toyota

Das zweite Jahr dürfte für Toyota das schwierigste werden – das jedenfalls hat die Vergangenheit in der Formel 1 gezeigt. Der Grund: Im vergangenen Jahr waren die Japaner nicht Teilnehmer an der Formel-1-Weltmeisterschaft und man konnte aus diesem Grund testen so viel man wollte, da man sich nicht an die Testverbote der Formel 1 halten musste. Das sieht im Hinblick auf das kommende Jahr anders aus, hier wird man sich an die Vorgaben halten müssen und könnte so von einer erhöhten Unzuverlässigkeit überrascht werden.

Doch trotzdem wartete zuletzt Chefdesigner Gustav Brunner und nun auch Teamchef Ove Andersson mit überraschend optimistischen Prognosen für die kommende Saison auf – und erhöhen damit selbst den Erfolgsdruck, der anscheinend aus Japan im Verlauf dieser Saison deutlich intensiviert wurde, nachdem man bereits im ersten Rennen mit Mika Salo in die Punkte hatte fahren können.

"Wir hatten uns für 2002 realistische Ziele gesetzt und das werden wir auch nächstes Jahr nicht ändern", wird Teamchef Ove Andersson bei 'ITV' zitiert. "Mit einem stärkeren Chassis und einer neuen Motor-Spezifikation erwarte ich, dass wir im kommenden Jahr stärker sein werden. Realistisch gesehen sollten wir uns in jedem Rennen in der Top 10 qualifizieren und regelmäßig in die Punkte fahren."

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Tagung der F1-Kommission: So sieht die "neue" F1 aus


Die Formel-1-Kommission hat am Montag auf ihrer Sitzung in London-Heathrow einige Änderungen für das Formel-1-Reglement beschlossen, die die Formel 1 ab der kommenden Saison spannender gestalten sollen.

Die Entscheidungen müssen in jedem Fall noch vom FIA-World-Council bestätigt werden, das am 12. Dezember tagen soll. Dem Gremium gehören Formel-1-Boss Bernie Ecclestone, FIA-Präsident Max Mosley und 40 Vertreter nationaler Automobilclubs an. Für eine Zustimmung reicht dort eine einfache Mehrheit. Das Council kann allerdings Beschlüsse ablehnen oder zur Bearbeitung an die Formel-1-Kommission zurückgeben.

Nicht durchgesetzt hat sich erwartungsgemäß der Vorschlag, die Fahrer im Lauf einer Saison in jedem Auto an den Start gehen zu lassen. Auch Strafgewichte wird es nicht geben: "Die Idee von den Strafgewichten wurde fallen gelassen", so Mosley. "Die Leute dachten, dass es besser ist, eine Lösung zu finden, die die Leute nicht unter Druck setzt. Wir denken alle, dass Schumacher oder wer auch immer, die WM so gut wie möglich gewinnen soll, ohne eingebremst zu werden."

Veränderter Qualifying-Modus
Am revolutionärsten ist der neue Modus, mit dem die Startaufstellung für das Rennen vergeben werden soll. Statt eines 60-minütigen Qualifyings am Samstag gibt es zwei Qualifying-Stunden am Freitag und Samstag. Die Autos werden dabei einzeln auf die Runde gehen und jeder Fahrer hat nur eine Möglichkeit, sich zu qualifizieren, bisher waren insgesamt 12 gefahrene Runden erlaubt.

Am Freitag wird der in der WM-Wertung vorne liegende Fahrer als Erster auf die Strecke gehen, und hat dann in aller Regel einen Nachteil, da die Strecke noch "grün" ist. Beim ersten WM-Rennen der Saison 2003 wird Schumacher als Champion den Anfang machen müssen. Der schnellste Fahrer vom Freitag darf dann am Samstag im Qualifying als Letzter auf die Strecke gehen. Für die Startaufstellung am Sonntag zählt lediglich die Zeit vom Samstag. Die Fahrer haben also nur einen einzigen Qualifikationsversuch.

Zuletzt gab es zwei Qualifyings in der Saison 1995, jedoch hatten dort die Fahrer mehrere Versuche, um eine gute Zeit zu fahren. Fahrfehler, Wettereinflüsse oder technische Defekte werden dank des neuen Modus dazu führen, dass es ungewöhnliche Startaufstellungen geben wird, was spannendere Rennen ergeben sollte. Ferner wird das hintereinander auf die Strecke Fahren dafür sorgen, dass es langweilige Phasen nicht mehr gibt, in denen kein Fahrer auf der Piste war.

Verändertes Punktesystem
Statt wie bisher für die ersten sechs Plätze Punkte zu vergeben (10 für den Sieg, 6 für den zweiten Platz, dann 4, 3, 2, 1 für die Platzierungen drei bis sechs) gibt es ab der kommenden Saison für die ersten acht Plätze Punkte (10-8-6-4-5-3-2-1). Dadurch sollen auch die kleineren Teams mehr Chancen haben, in die Punkte zu fahren, außerdem soll die WM durch den geringeren Punkteabstand zwischen dem ersten und dem zweiten Rang spannender werden: "Der Titelgewinn wird für die Fahrer schwieriger werden", so Mosley.

Teamorder verboten
Ab der kommenden Saison ist es nicht mehr erlaubt, ein Rennen durch Stallorder zu beeinflussen. Wie man dies kontrollieren möchte wurde nicht bekannt gegeben. Man wird wohl nur so offensichtliche Spielchen bestrafen können, wie sie Ferrari in dieser Saison betrieb. Eine "verkappt" herbeigeführte Stallorder durch zusätzliche Boxenstopps etc., wird man nicht kontrollieren können: "Wenn es einen Verdacht gibt, dann können wir etwas dagegen tun", verspricht Mosley.

Großer Preis von Belgien gestrichen
Weil sich Belgien nicht an die EU-Abmachung hält, erst ab 2006 Zigarettenwerbung zu verbieten und man diese schon ab Sommer 2003 nicht mehr duldet, wird die Formel 1 auf der Lieblingsstrecke vieler Fahrer von Spa-Francorchamps nicht fahren. Die Teams hätten einstimmig zustimmen müssen, dass sie freiwillig ohne Zigarettenwerbung antreten. Es wird kein Ersatzrennen geben, der WM-Kalender wird demzufolge aus nur 16 Rennen bestehen. Das Rennen könnte 2004 wieder aufgenommen werden – wenn die Regierung eine Ausnahmeregelung beschließt.

Mehr Flexibilität für die Reifenhersteller
Bridgestone und Michelin dürfen ab der kommenden Saison pro Team zwei verschiedene Reifenmischungen mitbringen statt wie bisher für alle Kundenteams insgesamt nur zwei unterschiedliche Varianten einzusetzen. Somit müssen beispielsweise die anderen Teams nicht mehr länger mit den Reifen vorlieb nehmen die auf den Ferrari, nicht aber zu den Eigenheiten ihres eigenen Chassis passen, damit wird das gesamte Feld dichter zusammenrücken. Pro Rennwochenende dürfen weiterhin maximal zehn Reifensätze pro Team verbraucht werden.

HANS wird Pflicht
Das 'Head and Neck Support System' (HANS) wird ab der kommenden Saison Pflicht. Das System wird demzufolge eingeführt, obwohl es in bestimmten Unfallsituationen lebensgefährlich sein soll und nicht von allen Fahrern problemlos getragen werden kann.

Weniger Tests
Die Teams wollen sich darauf einigen, nur noch innerhalb der Saison vom 1. März bis zum 1. November an zehn Tagen zu testen, um die Kosten zu senken. Den Teams würde es dann gestattet werden, am Freitag eines Grand-Prix-Wochenendes von 9 bis 11 Uhr zwei zusätzliche Trainingsstunden einzulegen – dies würde auch den Fans vor Ort zu Gute kommen. Die stark dezimierten Tests werden nur dann kommen, wenn mindestens drei Teams bis zum 15. Dezember die Vereinbarung unterzeichnen.

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Erste Reaktionen auf die neuen Regeln


FIA-Präsident Max Mosley: "Ich denke, dass die ganzen Änderungen die Situation signifikant verändern werden. Die Idee mit den Zusatzgewichten wurde abgelehnt. Wir fanden alle, dass wir Schumacher oder wem auch immer keine künstlichen Probleme machen sollten. Aber ich hoffe, dass die neue Qualifikation die ganze Sache etwas aufmischen wird. Es ist ein schmaler Grat zwischen nichts zu unternehmen und zu viel zu tun. Es gab in den letzten drei bis vier Wochen ein paar radikale Vorschläge. Vor kurzem haben wir sogar darüber gesprochen, die ersten zehn Plätze in der Startaufstellung umzudrehen und den ersten zehn Plätzen Punkte zu geben."

Formel-1-Boss Bernie Ecclestone: "Wir denken, dass mit diesen ganzen Schritten die Formel 1 wieder spannender wird. Ich würde aber nicht sagen, dass die Formel 1 früher langweilig war. Die Leute haben sich nicht die 125cc-Motorradserie angesehen, nur weil dort 50 Mal in der Runde überholt wird. Wir hoffen, dass die Beschlüsse die Formel 1 aufleben lassen. Wir hatten nicht das Gefühl, dass wir Strafgewichte brauchen. Wir sind die Formel 1 und nicht die Tourenwagenmeisterschaft."

"Wir wollten die Regeln nicht verändern, wir wollten so bleiben, wie wir sind und Rennsport Rennsport machen lassen. Die Formel 1 bleibt die Formel 1 und jene Leute, die sie verstehen, werden sie weiterhin zu schätzen wissen. Ich bin mir ziemlich sicher, dass McLaren und Williams nicht glücklich darüber sind, wo sie sich im Moment befinden, denn sie sind es nicht gewohnt zu verlieren. Sie sind mit dem Herzen Sieger und ich bin mir sicher, dass sie im nächsten Jahr Ferrari jagen werden."

Jaguar-Teamchef Niki Lauda: "Die Teamorder ist weg, das ist das Wichtigste. Aber>Michael Schumacher wird trotzdem Weltmeister. Die Änderungen waren der beste Kompromiss, den wir erreichen konnten, nachdem die Sache mit den Zusatzgewichten vom Tisch war. Was Spa betrifft, war es halt das Problem, dass einige Länder Tabakwerbung erlauben und Belgien nicht. In den heutigen schwierigen Zeiten der Weltökonomie brauchen wir auch in der Formel 1 jeden Sponsor und können es uns nicht leisten, die Geldgeber zu verjagen."

Ferraris Technischer Direktor Ross Brawn: "Das wird eine sehr interessante Saison."

Mercedes-Motorsportchef Norbert Haug: "Besonders das Einzel-Zeitfahren in der Qualifikation verspricht größte Spannung. Mercedes-Benz begrüßt die Beschlüsse der Kommission, die wir im Sinne des besseren Sports gemeinsam mit unserem Partner McLaren und allen Teamvertretern mitgestaltet haben. Besonders das Einzel-Zeitfahren in der Qualifikation verspricht größte Spannung. Der Freitag wird aufgewertet, denn der Schnellste dreht dann am Samstag unter normalerweise besten Streckenbedingungen als Letzter seine Qualifikationsrunde."

BMW-Motorsportdirektor Gerhard Berger: "Ich bin froh, dass die Themen Fahrertausch und Zuladung von Gewichten vom Tisch sind. Die getroffenen Maßnahmen sind sinnvoll, aber man muss erst schauen, wie sie sich in der Realität auswirken. Beispielsweise dürfte im Qualifying künftig das Wetter und die Streckenbeschaffenheit eine große Rolle spielen. Da kann das Starterfeld ganz schön durcheinander gewürfelt werden. Die neue Punkteverteilung ist sinnvoll, das erweitert die Zahl der Teams, die Punkte gewinnen können."

BMW-Motorsportdirektor Dr. Mario Theissen: "Den Beschluss mit der Teamorder begrüßen wir, auch wenn uns das Thema nicht betrifft. Negativ ist, dass das Rennen in Spa aus dem Kalender verschwindet. Das ist schade, denn Spa ist eine der letzten Charakterstrecken."

BAR-Honda-Teamchef David Richards: "Ich glaube persönlich, dass dies alles ist, was wir brauchen, aber wir müssen bis zur kommenden Saisonmitte abwarten um zu sehen, welche Auswirkungen die Änderungen haben werden.>

Jordan-Teamchef Eddie Jordan: "Die Änderungen werden für eine bessere Show und aufregendere Rennen sorgen, gleichzeitig werden wir die Kosten senken können. Was die Testbeschränkungen angeht, so ist dies ein neues Konzept. Wird die Zeit ausreichen, um vor der Saison das zu testen, was notwendig ist? Es ist die Frage, ob man am Freitag testen will oder immer testen möchte. Im Moment habe ich mich noch nicht entschieden. Es war ein gutes Treffen mit einem sehr positiven Ausgang und dies ist alles sehr ermutigend."

Minardi-Teamchef Paul Stoddart: "Die zusätzlichen Punkte für die Plätze sieben und acht und die zusätzlichen zwei Stunden am Freitag zu Testzwecken sind für die kleinen Teams wie uns gute Neuigkeiten. Für Fahrer wie Alex Yoong wird der neue Qualifying-Modus dafür sorgen, dass sie sich nicht mehr länger nicht qualifizieren können. Auf Basis einer einzigen Runde kann man niemanden vom Rennen ausschließen. Wir können jetzt zum Testen am Freitag mit anderen Fahrern fahren. So hätte ich am Freitag in den USA zum Beispiel Townsend Bell und Bryan Herta fahren lassen. Wir brauchen das Geld unserer Sponsoren und das wird uns helfen. Das Treffen ist für mich ein großer Durchbruch. Die Formel 1 hat heute ein paar sehr, sehr wichtige Entscheidungen für die Zukunft getroffen."

Ian Philips, Jordans-Business-Direktor: "Dies sind die radikalsten Änderungen in der Formel 1 seit vielen Jahren. Wir sollten in Folge dessen eine verbesserte Show sehen und ich denke, dass dies ein sehr guter Anfang ist."

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Die Fahrer & Teams der Saison 2003
Alle kursiv dargestellten Namen sind nicht bestätigt

Ferrari F2003
1 Michael Schumacher
2 Rubens Barrichello
Testfahrer: Luca Badoer, Luciano Burti

McLaren-Mercedes MP4-17D
3 David Coulthard
4 Kimi Räikkönen
Testfahrer: Alexander Wurz, Darren Turner

BMW-Williams FW25
5 Ralf Schumacher
6 Juan-Pablo Montoya
Testfahrer: Marc Gené

Sauber-Petronas C22
7 Nick Heidfeld
8 Heinz-Harald Frentzen
Testfahrer: Keiner benannt

Jordan-Ford EJ13
9 Giancarlo Fisichella
10 Takuma Sato, Eddie Irvine
Testfahrer: Keiner benannt

BAR-Honda BAR005
11 Jacques Villeneuve
12 Jenson Button
Testfahrer: Anthony Davidson, Darren Manning, Patrick Lemarie, Ryo Fukuda

Renault R203
14 Jarno Trulli
15 Fernando Alonso
Testfahrer: Keiner benannt

Jaguar Racing R4
16 Mark Webber
17 Antonio Pizzonia
Testfahrer: André Lotterer, James Courtney

KL Minardi Cosworth PS03
20 Alex Yoong, Justin Wilson
21 Mark Webber, Jos Verstappen
Testfahrer: Matteo Bobbi, Jirko Malchárek

Toyota TF103
22 Olivier Panis
23 Cristiano da Matta
Testfahrer: Stéphane Sarrazin, Ryan Briscoe

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Belgische Senatoren ebnen Rettungsweg für Spa

Spa-Francorchamps soll 2003 auf jeden Fall ausfallen

© Toyota

Mit acht zu sieben Stimmen haben belgische Senatoren knapp einer Verschiebung des in Belgien schon ab dem 31. Juli 2003 geltenden Zigarettenwerbeverbots auf das Jahr 2006 zugestimmt, um den Großen Preis von Belgien in Spa-Francorchamps zu retten. Die Formel-1-Kommission hatte zuvor beschlossen, das Rennen aus dem Kalender zu streichen, da dort bei dem ursprünglichen Termin im September bereits keine Zigarettenwerbung mehr erlaubt gewesen wäre. Der Gesetzesvorstoß muss nun noch durch die verschiedenen Kammern des Parlamentes gehen, bevor es gültig werden kann.

Das traditionsreiche Rennen auf dem Lieblingskurs vieler Piloten in den Ardennen könnte so in der Saison 2004 wieder in den Rennkalender aufgenommen werden. Dass das Rennen nun doch in der kommenden Saison stattfinden kann, sollte das Gesetz tatsächlich in Kraft treten, hat FIA-Präsident Max Mosley bereits kategorisch ausgeschlossen. Somit wird die kommende Formel-1-Saison auf jeden Fall aus nur 16 Rennen bestehen. Damit werden der Region geschätzte 25 Millionen Euro an Einnahmen entgehen.

[Jodit]

Terminkalendar 2003

Nr. Datum Grand Prix Rnd. Länge Distanz

1. 9. März Australien / Melbourne 58 5,303 km 307,574 km

2. 23. März Malaysia / Kuala Lumpur 56 5,543 km 310,408 km

3. 6. April Brasilien / São Paulo 71 4,309 km 305,909 km

4. 20. April San Marino / Imola 62 4,933 km 305,609 km

5. 4. Mai Spanien / Barcelona 65 4,730 km 307,323 km

6. 18. Mai Österreich / Spielberg 71 4,326 km 307,146 km

7. 1. Juni Monaco / Monte Carlo 78 3,370 km 262,860 km

8. 15. Juni Kanada / Montreal 70 4,361 km 305,270 km

9. 29. Juni Europa / Nürburgring 60 5,144 km 308,623 km

10. 6. Juli Frankreich / Magny-Cours 72 4,251 km 305,886 km

11. 20. Juli Großbritannien / Silverstone 60 5,141 km 308,356 km

12. 3. August Deutschland / Hockenheim 67 4,489 km 300,763 km

13. 24. Aug. Ungarn / Budapest 77 3,975 km 306,075 km

14. 14. Sept. Italien / Monza 53 5,793 km 306,764 km

15. 28. Sept. USA / Indianapolis 73 4,192 km 306,016 km

16. 12. Okt. Japan / Suzuka 53 5,821 km 308,317 km

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Stoddart gratuliert Lauda zur Verpflichtung Webbers


Der bisher schönste Moment im Leben von Paul Stoddart...
© Minardi

Am liebsten hätte Paul Stoddart seinen Fahrer Mark Webber für die kommende Saison behalten, doch der Australier wollte seinem Landsmann nicht im Weg stehen, wenn dieser ein Angebot von einem besseren Team erhalten würde. Das Angebot kam von Jaguar und ziemlich schnell war klar, dass Webber nach seiner ersten Formel-1-Saison das kleine Team wieder verlassen würde.

Zu gerne erinnert sich der Teamchef an das erste Rennen des 26-Jährigen, als er in Melbourne – also ausgerechnet bei seinem Heimrennen – den fünften Platz einfahren konnte. Für Stoddart waren es zudem die ersten WM-Punkte in der Formel 1: "Für mich wird das der großartigste Moment in meinem Leben bleiben, aber was Mark angeht, so bin ich mir sicher, dass er größere und bessere Dinge erreichen wird", so Stoddart auf der Jaguar-Homepage.

Gemeinsam bestieg man nach dem Rennen das Siegerpodest und ließ sich wie die Gewinner des Rennens feiern, versprühte Schampus und posierte für Fotos – auch ohne Siegerpokal: "Es wird aber sogar für Mark hart werden, diesen Moment zu überbieten", glaubt Stoddart. "Vielleicht wird dies nur sein erster Sieg tun."

Zur Verpflichtung Webbers kann Stoddart seinem Kollegen Niki Lauda nur gratulieren: "Er wird einen unglaublich guten Job machen. Er wird die Herausforderung annehmen und ich denke, dass Mark den Teamgeist und die Stabilität in das Jaguar-Team bringen wird, die man braucht. Es war wohl ein sehr cleverer Zug von Niki Lauda, ihn zu verpflichten."

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Digitale Formel-1-Übertragungen vor dem Aus?

Gibt es Schumi im digitalen Fernsehen in der bisherigen Form nicht mehr zu sehen?

Die Vorteile der digitalen Formel-1-Berichterstattung liegen auf der Hand. Anstatt während der Übertragungen des Freien Trainings, der Qualifikation, des Warm Ups und des Rennens Werbeunterbrechungen hinnehmen zu müssen, kann man ohne störende Umrahmungen die Königsklasse vor dem eigenen Fernseher genießen. Hinzu kommt, dass die Fans wirklich jede Formel-1-Session verfolgen können und das auch bei Überseerennen in brillanter Qualität.

Ergänzt wird das Ganze durch verschiedene Kanäle, auf welchen man neben den Positionskämpfen an der Spitze und im mittleren oder hinteren Feld auch den Grand Prix aus der Cockpitperspektive eines Fahrers verfolgen kann. Bei den Boxenstopps ist man dank der vielen Kameras des digitalen Imperiums immer bestens im Bilde. Abgerundet wird das noch durch einen Infokanal, auf dem Werte wie die Sektorenzeiten, Rundenzeiten, Topspeeds und vieles mehr abzulesen sind. Von diesen Informationen machen im Übrigen auch die Teams Gebrauch, bei denen die digitalen Signale am Kommandostand ebenfalls aufliegen.

Doch trotz aller beeindruckenden Fakten hat sich das Digitale TV in der Formel 1 nie durchgesetzt. Während man im "Free-TV" die Akteure des Formel-1-Starterfeldes praktisch umsonst zu sehen bekommt, müssen Formel-1-Fans für die digitale und werbefreie Formel-1-Berichterstattung bezahlen. Genau hier liegt auch das Problem. Während viele Fans die Werbung über sich ergehen lassen und die Vorteile des Pay-TV kennen, schrecken sie die Gebühren des Pay-TV-Abonnements ab.

Rund 120 Millionen Euro soll Formel-1-Boss Bernie Ecclestone nach Informationen der 'Daily Mail' in seinen Traum vom digitalen Formel-1-Fernsehen gesteckt haben. Doch der Plan ging bisher nicht auf. Statt mit den Übertragungen Geld zu verdienen, mussten der Brite und seine Partner kräftig draufzahlen. Für den Pay-TV-Sender 'Premiere', der in Deutschland nach rund 100 live übertragenen Formel-1-Rennen knapp an einer Insolvenz vorbeischlitterte, war die Formel 1 einer der Hauptgründe für den knapp überlebten finanziellen Kollaps.

Weil das 1996 gestartete Projekt einfach nicht profitabel ist, will es Formel-1-Boss Bernie Ecclestone nach Informationen der britischen Tageszeitung einstellen. Der Transport und der Aufbau des technisch hoch gezüchteten Sendekomplexes, ist einer der Gründe, warum die Kosten derart hoch sind. Damit könnten die digitalen Formel-1-Feeds in Deutschland, England, Italien und Frankreich der Vergangenheit angehören. Stattdessen sollen bisher exklusiv im "Digi-TV" gezeigte Bilder des "Supersignals" an das "Free-TV" gehen, um wieder mehr Zuschauer an die Schirme zu locken. Bei den letzten Rennen der Saison hatte der 72-Jährige das bereits erfolgreich ausprobiert.

Ob es in der Saison 2003 tatsächlich keine Formel-1-Übertragungen in der alt bekannten digitalen Form geben wird, bleibt abzuwarten. Ein Sprecher des Pay-TV-Senders 'Premiere' bezeichnete den Bericht der 'Daily Mail' gegenüber 'F1Total.com' als "hoch spekulativ". Derzeit führe man "konstruktive Gespräche, was die Aufrechterhaltung der Qualität der Übertragungen" angehe, man habe bei den Abonnenten eine "extrem hohe Zufriedenheit" verzeichnet, was die Formel-1-Übertragungen betrifft: "Die Kunden wissen, was sie an uns haben", so der 'Premiere'-Sprecher.

[Jodit]

Formel 1 steht vor Großem Preis der Türkei

Die "Osterweiterung" der Formel 1 geht unverzögert weiter. Nachdem in den letzten Monaten bekannt gegeben wurde, dass die "Königsklasse" des Motorsports ab der Saison 2004 in Bahrain und Schanghai Halt machen wird, hat sich Formel-1-Boss Bernie Ecclestone nun nach Meldungen des türkischen Motorsportverbandes (TOMSFED) für Istanbul als Austragungsort eines Großen Preises der Türkei ausgesprochen.

In der Millionen-Stadt am Bosporus, die die anderen Bewerber Antalya und Izmir ausstechen konnte, soll die Formel 1 schon ab der Saison 2005 gastieren. Nach Aussage der Türken ist aber noch kein Vertrag unterschrieben und auch die "kommerziellen Dinge" sind nicht geklärt. Was dies heißen kann, zeigte sich jüngst am Beispiel des geplanten Russland-Grand-Prixs in Moskau, wo die Veranstalter wegen der massiven Forderungen des Briten einen Rückzug machen mussten.

Mitte August war Ecclestone bereits in die Türkei gereist und hatte sich die örtlichen Begebenheiten angeschaut. Schon damals versicherte der Brite, dass die Formel 1 "zu 99,9 Prozent" in die Türkei kommen werde. Die Finanzierung des rund 100 Millionen Dollar teuren Projekts scheint gesichert zu sein, mit der Formel 1 erhofft die Tourismusindustrie, mit jährlich Zusatzeinnamen von rund 70 Millionen Euro, der allgemein angeschlagenen Wirtschaft in der Türkei etwas Gutes tun zu können. "Die Formel 1 hat eine ungeheure Wirtschaftskraft und bringt große Einnahmen für den Tourismus", so TOMSFED-Präsident Mumtaz Tahincioglu. Das Kabinett stimmte bereits im Juli Zuschüssen in Höhe von 40,5 Millionen Euro zu.

Noch muss der Weltmotorsportrat über die Aufnahme des Rennens entscheiden, das vermutlich dazu führen würde, dass ein anderes Rennen dafür weichen müsste. Die Teams hatten sich darauf verständigt, maximal 18 Rennen pro Saison auszutragen. Bauen wird den neuen Kurs Hermann Tilke. Der Aachener Architekt, der bereits die Rennstrecke von Malaysia errichtet hat, den Nürburg- und Hockenheimring umbaute sowie die Pisten in Bahrain und Schanghai aus dem Boden stampft, wird in der nächsten Woche in die Türkei reisen, um sich vor Ort einen Überblick zu schaffen. Erste Pläne könne man schon im März 2003 erwarten, spätestens im April sollen die Bauarbeiten aufgenommen werden.

[Jodit]

Ecclestone stellt digitales Formel-1-Fernsehen ein

Einer der Träume von Formel-1-Boss Bernie Ecclestone hat sich als nicht realisierbar herausgestellt: Die Formel 1 in bester digitaler Bildqualität und auf sechs verschiedenen Kanälen wird es ab der kommenden Formel-1-Saison aus den Händen der 'Formula One Management' (FOM) nicht mehr geben. Die FOM gab am Freitag in einer Pressemitteilung die Einstellung des digitalen Fernsehens bekannt: "Wir haben allen unseren Sendepartnern mitgeteilt, dass die FOM nicht länger einen separaten digitalen Pay-per-View-Service anbietet", wird Bernie Ecclestone zitiert.

"Über die letzten sechs Jahre hinweg haben wir eine sehr ausgeklügelte externe Übertragungstechnik entwickelt und haben nun vor, diese Ressourcen zu nutzen, um den kostenlosen Sendeanstalten das bestmöglichste Live-Bild übermitteln zu können." Vom dem Aus des digitalen Sendeangebotes der FOM sind die Pay-TV-Sender direkt betroffen. In Frankreich ist dies 'Canal Plus', in Italien 'Tele+ Digital', in Deutschland 'Premiere' und in Großbritannien 'BSkyB', wo man erst in der vergangenen Saison den Sendebetrieb aufgenommen hatte.

Fans wollten nicht bezahlen

Das von Formel-1-Boss Bernie Ecclestone im Jahr 1996 gestartete Projekt muss eingestellt werden, da es nicht profitabel ist. Die gebotenen Leistungen sind ohne Frage überzeugend, aber dennoch waren die meisten Fans nicht bereit, für die Übertragung von Formel-1-Rennen Geld zu bezahlen: "Ich verstehe nicht, dass die Leute für etwas, nachdem sie verlangt haben, nicht bezahlen wollen", wird der 72-Jährige vom 'Guardian' zitiert. "Das Problem besteht nicht nur in Großbritannien sondern weltweit. Es ist ziemlich unglaublich, dass das Bezahlfernsehen nicht funktioniert. Es hat einfach nicht funktioniert und das verblüfft mich."

Den Transport und den Aufbau des technisch hoch gezüchteten Sendekomplexes, sowie dessen Betrieb konnte Bernie Ecclestone nie refinanzieren. Und auch die Partner Bernie Ecclestones mussten bald eingestehen, dass das Bezahl-Fernsehen in Bezug auf die Formel 1 nicht wie gewünscht funktioniert. Der deutsche Pay-TV-Sender 'Premiere' wäre an den Kosten der Formel 1 fast erstickt und musste den Produktionsaufwand im Zuge der Insolvenz der Kirch-Gruppe im Verlauf der Saison zuletzt drastisch reduzieren.

Bessere Bilder für 'RTL' und Co.

Nicht alles, was Bernie Ecclestone anfasst, wird eben zu Gold. Für sechs verschiedene Kanäle, die alle Formel-1-Sessions werbefrei übertragen, war nicht jeder bereit, ein kleines Vermögen auf den Tisch zu blättern. Freuen können sich nun die Zuschauer von 'RTL' und Co. Die Übertragungen werden deutlich besser werden, denn die bisher von den lokalen Fernsehanstalten produzierten Übertragungen wurden nicht mit einem solchen Aufwand betrieben wie jene des "Bernie-TV". Durch attraktivere Bilder soll das Interesse an der Formel 1 wieder zunehmen und damit auch mehr Sponsoren angelockt werden.

'Premiere' arbeitet an neuem Sendekonzept

Das Aus für die digitalen Fernsehbilder - beispielsweise bei 'Premiere' – ist trotz der Bekanntgabe der FOM noch keine beschlossene Sache. Derzeit befindet man sich in "konstruktiven Verhandlungen mit Bernie Ecclestone", um nach Möglichkeit die Formel 1 "in bisheriger Form" auch in der kommenden Saison anbieten zu können. "Ob dann letztendlich vielleicht ein oder zwei Kanäle wegfallen, das vermag im Moment noch niemand zu sagen. Die digitalen Bilder wird es ja weiterhin geben, sie werden durch die FOM nur nicht mehr geliefert", so ein Sprecher des Unternehmens gegenüber 'F1Total.com'.

Zurzeit wird hinter den Kulissen intensiv an einer Lösung gearbeitet, die es 'Premiere' ermöglichen soll, auch in der kommenden Saison die Formel 1 in digitaler Form mit verschiedenen Kanälen anbieten zu können. Momentan stehe es noch "in den Sternen", wer als neuer Bilderlieferant auftreten könne. Bis man zu einem Entschluss gekommen ist, wolle man sich nicht an öffentlichen Spekulationen beteiligen. Ob 'Premiere' sich höhere Produktionskosten leisten kann oder sogar muss, um das Überleben zu sichern, sei "Gegenstand der Verhandlungen".

[Jodit]

Warum Niki Lauda als Teamchef entlassen wurde


Die Ford Motor Company hat am Dienstagmittag auf einer Pressekonferenz in London die Entlassung von Niki Lauda bekannt gegeben. Erst am 6. Februar 2001 hatte Lauda seinen Posten als Teamchef von Jaguar angetreten, nun muss der Österreicher seinen Hut nehmen. In den letzten Monaten waren immer wieder Gerüchte um eine mögliche Ablösung des 53-Jährigen aufgetaucht waren, der eigentlich noch über einen Vertrag bis 2005 verfügte, welcher ihm jährlich geschätzte 2,6 Millionen Euro eingebracht hatte.

"Lockvogel" Reitzle sprang vorher bei Jaguar ab

Lauda war einst von Jaguar-Chef Dr. Wolfgang Reitzle nach London geholt worden, der aber im April von seinem Posten als Chef der 'Premiere Automotive Group' von Jaguar zurückgetreten war. Damit verlor Lauda seine "Narrenfreiheit" und soll Gerüchten zu Folge wenige Wochen später von Ford ein Ultimatum gestellt bekommen haben. Lauda hatte geglaubt, nach seinem Verkauf der 'Lauda Air' bei den Grünen eine gute neue Herausforderung gefunden zu haben. Doch nach Jackie Stewart und Alain Prost ist Lauda nun der nächste ehemalige Formel-1-Pilot, der als Teamchef vorzeitig abtreten muss.

Entscheidung kam für Lauda "überraschend"

"Ich bin von dieser Entscheidung schon überrascht, das ist über Nacht entschieden worden. In England arbeiten die Mühlen eben anders. Da wird so lange am Sessel gesägt, bis es durchgesetzt ist. Ich soll nichts falsch gemacht haben, aber man will ein anderes Niveau mit technischer Führung", so Lauda in einem 'Ö3'-Interview, unter dessen Führung Jaguar in 34 Rennen 17 WM-Punkte einfuhr. Die Entlassung Laudas wurde am Montag beschlossen, am Abend verschickte Jaguar Racing eiligst eine Einladung zur Pressekonferenz im Landmark Hotel, wo Lauda übrigens nicht anwesend war.

Lauda nur eine von vielen Entlassungen

Stattdessen schickte man den Ford-Vizepräsidenten Richard Parry-Jones vor die Medien, der im Mai damit beauftragt worden war, innerhalb von drei Monaten das Formel-1-Projekt genau zu untersuchen und einen Plan auszuarbeiten, wie man das Team nach vorne bringen kann. Erst am vergangenen Freitag kündigte man als Folge der Untersuchung an, dass 30 bis 60 der insgesamt 370 Mitarbeiter angesichts der schwierigen Lage bei Jaguar Racing ihren Hut nehmen müssen – Niki Lauda, Formel-1-Weltmeister 1975, 1977 und 1984, ist einer der Mitarbeiter.

Lauda-Entlassung für Experten nicht überraschend

Die Entlassung Laudas kam keinesfalls überraschend. Mitte des Jahres soll ihm Ford-Chef Nick Scheele eine Frist gesetzt haben, bis zu der es aufwärts gehen soll. Scheele selbst hatte seinen Job erst am 30. Oktober 2001 angetreten, nachdem Jack Nasser vier Tage zuvor von Bill Ford Junior höchstpersönlich entlassen worden war. Lauda gab den Bau eines neuen Aerodynamik-Pakets in Auftrag, das aber nicht so einschlug, wie man sich das bei Ford ausgemahlt hatte. Und immer wieder wurde Kritik am Österreicher laut, da er auch als TV-Experte für 'RTL' an den Rennwochenenden arbeitete.

[Jodit]

Lauda: Über die Machtspiele der Engländer gestolpert


Niki Lauda wird der Formel 1 auch 2003 erhalten bleiben
© Viessmann

Er hat eigentlich nichts falsch gemacht und dennoch hat man ihn rausgeworfen. Niki Lauda wirkte dennoch nicht ratlos, einfach nur überrascht, weil seine Kündigung so plötzlich kam. Er selbst hatte neuen Mut gefasst, mit seinen beiden neuen Fahrern Mark Webber und Antonio Pizzonia erhoffte er sich, einen großen Schritt nach vorne machen zu können: "Wir hätten bestimmt eine andere Ära eingeläutet. Jetzt sind andere dafür verantwortlich", klagt der Österreicher dem 'Blick' sein Leid.

Mit seinen 53 Jahren kennt sich Niki Lauda mittlerweile in der Formel 1 mehr als nur gut aus und so war es auch kein Wunder, dass er angesichts seines Rausschmisses nicht völlig ratlos wirkte. Er glaubt die Gründe zu kennen, warum er gehen musste: "Es war ein rein politischer Entscheid. Ich bin nur über die Machtspiele der Engländer gestolpert." Der neue Chef Tony Purnell, den er selbst mit aufgebaut hatte, ist der neue technische Chef und wolle nicht mit ihm zusammenarbeiten. Auch "wenn ich kein Freund von Jackie bin", habe Stewart mit der Entscheidung jedoch nichts zu tun gehabt.

Ob er das Angebot von Jaguar annehmen soll, einen Berater für die Grünen zu spielen, das weiß er im Moment noch nicht. Zunächst einmal will er das erlebte verdauen, auch wenn er darüber nicht "erschüttert" sei: "Die Formel 1 lebt von solchen Überraschungen – jetzt bin ich davon selbst betroffen. Aber ich sah schon schwärzere Tage in meinem Leben. Was ist ein Rauswurf gegen einen Flugzeugabsturz, wie er 1991 meiner Lauda Air mit 223 Toten passierte?"

Den dreifachen Formel-1-Weltmeister werden seine Fans aber in der kommenden Saison auf jeden Fall in der Formel 1 sehen. Zum einen läuft sein Vertrag als Formel-1-Experte des Kölner Privatsenders 'RTL' weiter und zum zweiten auch jener mit seinem "Kapperl-Sponsor" 'Viessmann'. Da muss der Österreicher öffentliche Präsenz zeigen, ob er will oder nicht.

[Jodit]

Rennen in Silverstone wieder in Gefahr

In den Augen von Ecclestone ist Silverstone nicht modern genug


Silverstone muss wieder einmal um die Austragung eines Formel-1-Rennens zittern. Ein großes "Schlamassel" wie vor zwei Jahren, als Landwirte im Schlamm feststeckende Autos freischleppen mussten, es ein riesiges Verkehrschaos gab und zahlreiche Fans nicht zum Rennen kommen konnten, gab es im letzten Jahr zwar nicht mehr. Doch trotz Umbaumaßnahmen, die an eine Sicherheitszahlung von 5,3 Millionen Euro geknüpft waren, gab es auch im letzten Jahr Staus und eine schlechte Beschilderung der Strecke.

Kurz nach dem Rennen trat Rob Bain, Chef der Veranstaltungsfirma Octagon Motorsports, zurück, die die Rechte an dem Grand Prix vom Streckenbesitzer, dem British Racing Drivers' Club, erworben hatte. Der Brite reagierte damit auf die Kritik von Bernie Ecclestone, der die Veranstalter nach dem Rennen aufs äußerste kritisiert hatte. "Schlechter als jemals zuvor", soll es nach Aussage des Formel-1-Bosses gewesen sein, dabei hatte man viel Schweiß und Geld investiert, um das Rennen zu verbessern.

Bis zum kommenden Rennen im Juli 2003 sollten ursprünglich weitere 35 Millionen Euro in das Straßennetz, ein neues Medienzentrum und einen modernen Boxen-Komplex investiert werden, doch nun muss man die Pläne nach einem Bericht des 'Guardian' aufgeben, da Octagon Motorsports schlichtweg das Geld dazu fehlt: "Ich dachte schon immer, dass die Kosten höher ausfallen würden, aber sie sagten, dass dies nicht so sei", so Ecclestone.

Wenn die geforderten Modernisierungsmaßnahmen in Silverstone nicht erfolgen, könnte das Rennen bald aus dem Kalender verschwinden: "Die Weltmeisterschaft würde weiter gehen, auch wenn es keinen Britischen Grand Prix gibt", so Ecclestone. "Es wäre schade, das Rennen zu verlieren, aber wenn es aus dem Kalender genommen wird, so gibt es genügend Länder, die auf diesen Platz warten. Jedenfalls kann man das Rennen unter den aktuellen Bedingungen, in denen sich Octagon befindet, durchführen."

[Jodit]

Arrows ist nur noch ein Scherbenhaufen

Es ist wohl das definitive Aus für Arrows: der potenzielle Investor, die "German Grand Pric Racing GmbH" gab seinen Rückzug bekannt. "Die Verträge mit Arrows sind gekündigt", sagte Geschäftsführer Oliver Behring. Damit hat das mit geschätzten 100 Millionen Euro verschuldete britische Team keine Überlebenschance mehr. Der Internationale Automobil-Verband (FIA) hatte Anfang Dezember Arrows aus wirtschaftlichen Gründen die Formel-1-Lizenz für die Weltmeisterschaft 2003 verweigert.
Verträge gekündigt
Behring kündigte die Ende Oktober geschlossenen Verträge mit Arrows. Der Rennstall hatte nicht wie vereinbart einen Termin bei der Formel-1-Kommission besorgt. Vor dem Gremium, in der Vertreter der Teams, der Veranstalter, der Sponsoren, der Motoren- und Reifenhersteller sowie Formel-1-Chef Bernie Ecclestone und FIA- Präsident Max Mosley sitzen, sollte über den Lizenzentzug beraten werden.

Keine Lizenz, kein Geld
"Ich habe seit Tagen keinen Kontakt zu Arrows bekommen und sehe angesichts der fortgeschrittenen Zeit keine Zukunft mehr für das Team, selbst wenn doch noch die Lizenz erteilt würde", sagte Behring. Es sei gegenüber den Geldgebern nicht mehr zu verantworten, länger an den Verträgen festzuhalten. Seine Gesellschaft wollte gemeinsam mit einem von ihm nicht namentlich genannten arabischen Investor rund 50 Millionen Euro investieren und einen Anteil von etwa 60 Prozent übernehmen. Nur bei Erhalt der Starterlaubnis wäre das Geld geflossen.

Klagen gegen den Rennstall
Die Chancen auf eine Lizenz galten von vornherein als gering. Das Team von Tom Walkinshaw hatte in der abgelaufenen Saison aus finanziellen Gründen die letzten fünf WM-Läufe nicht mehr bestritten. Die Fabrik in Leafield ist seit Monaten nicht mehr im Betrieb. Dem Rennstall fehlte für die Saison 2003 sowohl ein Motorenlieferant als auch ein Hauptsponsor. Gegen Arrows haben mehrere Gläubiger Klagen angestrengt. Auch der Heinz-Harald Frentzen fordert noch Geld.

Keine Siege, dafür Entlassungen
Dennoch hatte Walkinshaw sein Team fristgerecht bei der FIA für die WM angemeldet und eine Gebühr von 300.000 Euro überwiesen. In der vergangenen Woche erhielten 160 Arrows-Mitarbeiter Entlassungsschreiben. Die Internetseite ist seit mehreren Tagen abgeschaltet. Arrows fuhr seit 1978 in der Formel 1, blieb aber in 382 Rennen ohne Sieg.

[Jodit]

Stoddart: Gegen Michael sind alle völlig chancenlos


Paul Stoddart ist von Michael Schumacher schwer beeindruckt

Minardi-Teamchef Paul Stoddart nahm sich für australische Journalisten viel Zeit, um per Telefonkonferenz aus England unter anderem zahlreiche Fragen zur finanziellen Situation und der Zukunft der Formel 1 und seines Teams zu beantworten. Wir präsentieren Ihnen das ausführliche Interview in sechs Teilen. Im fünften Teil spricht der Australier über>Michael Schumachers Ausfahrt im Minardi-Doppelsitzer.

Frage: "Glauben sie, dass McLaren, Williams oder ein anderes Team im kommenden Jahr näher an Ferrari herankommen kann?"
Paul Stoddart: "Ich denke, dass sie es versuchen werden, gar keine Frage. Und ich denke, dass wenn man Williams und McLaren fragen würde, so werden sie beide sagen, dass sie das Gefühl haben, dass sie ordentlich aufholen. Ich hatte das Privileg, von Michael Schumacher in einem unserer Doppelsitzer vergangenen Monat mitgenommen zu werden und nach sieben Runden mit dem besten Fahrer, den die Welt je gesehen hat, denke ich nicht, dass sie den Hauch einer Chance haben. Aber das ist meine Meinung."

Frage: "Halten sie Michael Schumacher also für den besten Fahrer aller Zeiten?"
Stoddart: "Ohne Zweifel. Tatsache ist, dass ich das Auto am nächsten Tag fahren musste und ich mich alleine schon beim Einsteigen völlig inkompetent gefühlt habe, man kann meine Erfahrung also sehen wie man will…"

Frage: "Wie kam es dazu, dass sie sieben Runden mit ihm gefahren sind und hat er ihr Auto ein wenig beurteilt?"
Stoddart: "Ja zu beidem. Fangen wir ganz von vorne an. Als wir diese zwei Punkte in Melbourne holten, da sahen alle, dass wir zu Tränen gerührt waren und Ferrari zog mich und Mark in ihre Garage, als wir vom Podium runter kamen, und sagten 'Gut gemacht, Gratulation' und so weiter. Und Michael lud ich zu diesem Zeitpunkt aus Spaß zu unserer Party ein und er sagte 'Klar, ich werde kommen und meine Frau mitbringen'."

"Und er tat es, hielt sein Wort. Er hatte natürlich auch eine eigene Party, aber dort ging er nicht hin sondern er kam zu unserer Party. Und es taten ihm 660 andere Leute aus der Boxengasse gleich, von jedem Team in der Boxengasse, es war wirklicht toll. An diesem Abend saßen wir an der Bar und ich unterhielt mich mit Michaels Frau Corinna, die zu mir sagte 'Ich würde gerne einmal fühlen wie es ist, mit Michael im Auto zu sitzen' und ich sagte 'Warum nicht? Das werden wir Ende des Jahres machen'. Und es war das best gehütete Geheimnis der Formel 1, wenn man bedenkt, welche Medienaufmerksamkeit wir das Jahr über genossen haben. Das wusste niemand, bis an jenem Tag, als es stattfand."

"Und wir waren einen ganzen Tag auf der Strecke. Michael setzte seine Frau, Jean Todt und viele andere Ferrari-Leute ins Auto und das Auto fuhr über eine Renndistanz. Und ich denke, dass ich es einfach nur so zusammenfassen kann: Michael sagte zum Schluss 'Dankeschön für ein fantastisches, wirklich zuverlässiges und schnelles Auto', wobei er das schnell betonte. Und ich werde ihnen mal etwas sagen: Michael Schumacher hat mit dem Minardi-Doppelsitzer eine Qualifying-Zeit innerhalb der 107 Prozent gefahren. Und jene, die wissen, was das bedeutet, verstehen, was ich damit sagen möchte. Und genau aus diesem Grund wird ihn keiner schlagen."

Frage: "Werden die neuen Regeln der kommenden Jahre, die die Kosten senken sollen, euch kleineren Teams helfen, auf Teams wie Ferrari, Williams und McLaren aufzuholen oder ihnen zumindest ein wenig näher zu kommen?"
Stoddart: "Ja, so wird es kommen und ich denke, es ist fair zu sagen, dass wir Teams wie Ferrari, McLaren, Williams und so weiter, nichts wegnehmen werden, denn es ist nicht ihr Fehler. Man kann niemals Professionalität kritisieren und wenn es in Bezug auf das Geld ist, das sie zusammentragen, dann muss man Lob spenden, wo Lob verdient ist. Sie haben fantastisch gearbeitet. Wir haben nicht so gut gearbeitet."

"Aber ich glaube, dass wir in den nächsten drei oder vier Jahren bei den kleinen Teams bedeutende Verbesserungen sehen werden weil es Modifikationen am Reglement geben wird, die den kleinen Teams in Bezug auf die Budgets und so weiter helfen. Ich glaube wirklich, dass die Verteilung der TV-Gelder in den kommenden Jahren neu verhandelt werden wird, das hilft auch den kleineren Teams."

[Jodit]

Enthüllt: Die Entwicklung der Sponsoringkosten in der F1


Das Jordan-Team steht noch ohne einen Titelsponsor da

Die Weltwirtschaft steht auf wackligen Beinen und seit dem 11. September 2001 bekommt die Formel 1 von heute auf morgen zu spüren, dass auch sie sich den Zuständen der Welt um ihr außen herum beugen muss. "Der 11. September hat verhindert, dass es zu einem Deal gekommen ist", erinnert sich Ex-Teamchef Alain Prost, der sein Team nicht mehr vor dem Ruin retten konnte und Anfang 2002 die Tore schließen musste.

Ein früherer Formel-1-Sponsor – der nicht genannt werden möchte – hat gegenüber der 'Financial Times' verraten, wie stark die Teams in den letzten Jahren die Preise für Werbeflächen auf den Autos senken mussten, um der aktuellen Wirtschaftslage gerecht zu werden: "Vor drei Jahren hätte man rund 7 Millionen Pfund (10,77 Millionen Euro) zahlen müssen, um Titelsponsor eines Mittelfeldteams zu werden. Diese Summe ist seitdem auf 4 Millionen Euro (6,16 Millionen Euro) bis 5 Millionen Pfund (7,7Millionen Euro) gesunken."

Auch wer nicht als Titelsponsor auftreten möchte sondern "nur" als ein Sponsor von vielen auf dem Auto auftauchen möchte, kommt nun wesentlich günstiger an die passende Platzierung – bei mehr Endkundenkontakten wohlgemerkt: "Der Einstiegspreis, mit dem man die Tür zu einem Formel-1-Team öffnen konnte, lag vor drei Jahren bei rund 500.000 Pfund (rund 770.000 Euro). Nun kann man davon mindestens ein Drittel streichen."

Grundsätzlich sind die Preise für ein Sponsoring in der Formel 1 zwischen 2000 und 2003 um 30-50 Prozent gesunken – gleichzeitig jedoch haben viele Teams in diesem Zeitraum ihr Budget gewaltig aufgestockt und sich dadurch verschuldet. Eine Werbeplatzierung auf den Rückspiegeln kostete 2000 noch rund 1,2 Millionen Euro, für kommende Saison werden noch 770.000 Euro verlangt. Eine Platzierung am Helm des Fahrers unterhalb des Visiers kostete 2000 rund 1,5 Millionen Euro, für 2003 zahlt man noch 750.000 Euro.

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Toyota enthüllte den neuen TF103

Vor rund 400 Gästen enthüllte Toyota am Dienstag im französischen Paul Ricard das Formel-1-Auto für die Saison 2003. Der TF103 ist eine Weiterentwicklung des letztjährigen TF102 und weniger ein innovatives oder radikales Design – was bereits auf den ersten Blick offensichtlich wird.

Die Veränderungen sind vielmehr auf Arbeiten am Detail zurückzuführen und auf den ersten Blick nicht erkennbar. So ist das Chassis leichter geworden, es produziert mehr Abtrieb und weist eine bessere aerodynamische Effizienz auf als das Vorgängermodell. Produziert wurde der TF103 von einer Gruppe von Designern um den Chefdesigner Gustav Brunner sowie den technischen Koordinator aus Japan Keizo Takahashi.

"Wir haben große Fortschritte gemacht"

"Wir haben auf allen Gebieten des Autos große Forschritte gemacht", verspricht Chefdesigner Gustav Brunner. "Ich hoffe, dass wir einen guten Kompromiss zwischen dem Bau eines schnellen aber auch eines zuverlässigen Autos gefunden haben. Das ist in der Formel 1 die Herausforderung."

Dank einer Interimsversion des TF102 konnte das Team im Hinblick auf den TF103 bereits zahlreiche Informationen sammeln. So war im TF102B, der im September erstmals eingesetzt wurde, der neue Motor - übrigens mit einem Zylinderkopfwinkel von 90 Grad - sowie das neue Siebenganggetriebe eingebaut.

Motor soll genauso zuverlässig sein

Der Motor mit der Bezeichnung RVX-03 ist sowohl leichter als auch stärker als der letztjährige RVX-02. Unter der Aufsicht von Luca Marmorini wurde der Zehnzylinder wie das restliche Auto in Köln entwickelt: "Wir hatten den RVX-03 bereits im TF102B-Interimsauto getestet und haben bereits das Gefühl, dass wir gute Fortschritte gemacht haben", so der Italiener. "Die Priorität lag auf der Gewichtsreduzierung des Motors, gleichzeitig wollten wir die gute Zuverlässigkeit des letztjährigen RVX-02 jedoch beibehalten."

Über den Winter wurde nicht nur das Auto, sondern auch das Unternehmen überarbeitet, um die Effizienz der Toyota Motorsport GmbH (TMG) zu verbessern. Während Tsutomu Tomita Vorsitzender der TMG bleibt, wurde Ove Andersson zum Vizevorsitzenden ernannt, um ihn zu unterstützen. Andersson wird sich dabei auf die Arbeit an der Strecke konzentrieren und weiterhin Teamchef bleiben. Der Brite John Howett ersetzt Andersson als Toyota Motorsport-Präsident und wird sich auf die Abläufe in der Fabrik in Köln konzentrieren.

Neue Mangement-Struktur

"Wir haben die Rolle der Leute neu ausgerichtet und weniger eine große Veränderung an der Managementstruktur des Teams vorgenommen", so Tomita. "Wir haben damit auf das reagiert, was wir im ersten Jahr gelernt haben und diese Veränderungen wurden vorgenommen, um bei unserer Formel-1-Herausforderung Fortschritte zu machen und die Struktur so effizient wie möglich zu gestalten."

Toyota setzt auf zwei neue Fahrer

Das Team setzt in dieser Saison mit Olivier Panis als Routinier und Cristiano da Matta als Formel-1-Neuling auf eine komplett neue Fahrerpaarung. Mit einem Sieg und neun Jahren Erfahrung in der Formel 1 wird Panis für das Team Gold wert sein: "Ich wurde schwer beeindruckt von dem, was ich bei Toyota gesehen habe", so Panis. "Die notwendigen Grundlagen sind vorhanden, so dass das Team einen großen Schritt nach vorne machen kann, aber um die Fortschritte beurteilen zu können, muss ich das neue Auto testen. Sogar dann werden wir bis Melbourne warten müssen, um wissen zu können, wo wir gegenüber unseren Wettbewerbern stehen."

Der TF103 wird erstmals am Mittwochnachmittag getestet, dann wird auch CART-Champion Cristiano da Matta sein neues Arbeitsgefährt erstmals in Aktion sehen: "Ich habe mir einen Traum erfüllt, in dem ich 2002 den CART-Titel gewann", so der Brasilianer, der bereits seit vier Jahren für Toyota fährt. "Nun kommt mit der Formel 1 eine neue Herausforderung auf mich zu. Ich möchte noch keine Vorhersagen treffen, aber es ist fantastisch, ein Formel-1-Auto zu fahren. Während mir es in langsamen Kurven bekannt vorkommt, ist es in schnellen Kurven wesentlich flotter."

Zwei Monate vor dem Saisonstart der erste Test

Richtig los gehen die Testfahrten mit dem neuen Auto am Donnerstag, den 9. Januar in Paul Ricard, wenn Olivier Panis das neue Auto fährt. Teamkollege Cristiano da Matta muss sich noch mit einem TF102B begnügen. Hier soll die Grundlage für ein besseres Ergebnis als im Debütjahr 2002 gelegt werden, als man zwei WM-Punkte sammelte und 18 Mal mit einem Auto die Ziellinie überquerte.

"Ich würde gerne sehen, dass wir 2003 regelmäßig um Punkte fahren", so Teamchef Ove Andersson. "Das ist ein ehrgeiziges Ziel, aber wir müssen in diesem Jahr große Ziele haben, weil wir nicht mehr länger Neulinge sind. Als drittgrößter Automobilhersteller der Welt erwartet man dies von Toyota und wir werden unser Bestes geben, um dieses Ziel auch zu erreichen."

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B.A.R. präsentierte den fünften Hoffnungsträger



Das B.A.R.-Team präsentierte am Dienstagmittag in Barcelona den bereits fünften Formel-1-Boliden. Mit dem BAR005 will man endlich Erfolge feiern, nachdem man sich in den Jahren zuvor eher verschlechtert als verbessert hatte. Nachdem kurz vor der Präsentation des letztjährigen Autos Teamchef Craig Pollock gefeuert wurde, konnte die diesjährige Vorstellung von David Richards in einem deutlich ruhigeren Rahmen abgehalten werden.

Das neue Auto wurde von Ex-Williams-Techniker Geoffrey Willis entworfen, der von 1997 bis 2001 bei Williams als Aerodynamiker gearbeitet hatte. Das Auto trägt eindeutig die Handschrift des Briten, vor allem im Heckbereich, wo auffällig klobige Windabweiser und Zusatzflügelchen zu sehen sind, wie sie schon der letztjährige Williams trug.

Insgesamt wirkt das Auto wesentlich weniger klobiger als das Vorgängermodell, das Willis als "kein Formel-1-Auto" bezeichnet hatte. Wenn der Honda-Motor, der im letzten Jahr zu schwer und zu durstig war, ebenso einen guten Eindruck hinterlässt wie es das Chassis auf den ersten Blick tut, dann sollte dem Team tatsächlich ein Schritt nach vorne gelingen.

Nach Aussage des Teams ist das neue Auto bedeutend kleiner, leichter, hat einen niedrigeren Schwerpunkt und ist aerodynamisch effizienter als das Vorgängermodell. Man habe ein "komplett neues Design-Konzept" verfolgt und konnte das Gewicht durch interne Trennwände im Chassis deutlich senken, ohne die Verwindungssteifheit negativ zu beeinflussen.

Komplett neu ist das Getriebe, das aus Aluminium besteht. Völlig überarbeitet wurden auch die Aufhängung und das Kühlsystem. Insgesamt konnte die Anzahl der verwendeten Bauteile um zehn Prozent reduziert werden. Der neue Honda-Motor mit der Bezeichnung 'RA003E' ist leichter, kleiner und verfügt über einen niedrigeren Schwerpunkt. Ferner wurden über den Winter mehr PS gefunden aber auch die Drehmomentkurve optimiert.

Honda tritt verstärkt mit dem Namen auf dem Auto auf und lässt sich dies ein paar Millionen kosten: "Wir glauben, dass die ausgebaute Markenpräsenz auf dem Auto und unsere zusätzliche Unterstützung als ein Symbol unserer Entschlossenheit, auf dem höchsten Level in der Formel 1 mitzumischen, angesehen wird", so Takeo Kiuchi, Projektleiter bei Honda.

"Das Image des Teams ist sauberer, einfacher und viel stärker", so Teamchef David Richards ins Bezug auf die neue Corporate Identity, aus der das Grün einem Schwarz gewichen ist. "Den Namen haben wir in B.A.R. statt BAR oder British American Racing geändert", so der Brite weiter.

"Wir haben über den Winter einen großen Schritt nach vorne gemacht", so der Teamchef weiter. "Ich bin zuversichtlich, dass wir im Hinblick auf unser langfristiges Ziel, den WM-Titel zu gewinnen, einen beträchtlichen Fortschritt machen werden. Keines der anderen Teams ist stillgestanden, wir müssen die ganze Saison über Gas geben, um unsere Ziele zu erreichen."

Den Schritt nach vorne muss es in der Tat auch geben, denn Hauptanteilseigner British American Tobacco will langsam aber sicher Erfolge für seine Investitionen in das Team sehen. Für die kommende Saison hat das Team Jenson Button unter Vertrag genommen, der langfristig im Team bleiben soll. Ex-Formel-1-Weltmeister und Anteilseigner Jacques Villeneuve wird vermutlich seine fünfte und letzte Saison im Team verbringen. Der Kanadier gewann im Jahr 1997 das letzte Mal ein Rennen.

"Mit einem deutlich verbesserten Auto wird Jacques Villeneuve nun fähig sein, sein außergewöhnliches Talent zur Show zu stellen", glaubt David Richards. "Jenson Button wird hingegen nach drei absolvierten Rennsaisons unter den vorderen Fahrern mitmischen können. Zusammen mit unserem dritten Fahrer Takuma Sat habe ich das Gefühl, dass B.A.R. nun eine Fahrerkombination hat, die absolut konkurrenzfähig ist"

Jenson Button hat einiges zu beweisen, zum ersten Mal fährt er an der Seite eines Ex-Weltmeisters. In seinem Debütjahr 2000 bei BMW-Williams stellte er Ralf Schumacher das eine oder andere Mal in den Schatten, an der Seite von Giancarlo Fisichella und Jarno Trulli konnte er bei Benetton und Renault in den vergangenen zwei Jahren dann aber nicht sonderlich glänzen. Dennoch ist Teamchef David Richards fest davon überzeugt, dass Button das Zeug zum Weltmeister hat. "Ich möchte Weltmeister werden und ich glaube, dass ich es hier schaffen kann", so der 22-Jährige.

Im Verlauf des ersten Tests vom 15. bis 17. Januar in Barcelona soll nicht nur Teamneuling Jenson Button den neuen Renner ausprobieren dürfen sondern auch Stammtestfahrer Anthony Davidson sowie Teamrückkehrer Takuma Sato, der in der kommenden Saison der Ersatzfahrer sein wird. In der Tat ist es etwas ungewöhnlich, dass ein Team das neue Auto in den ersten Tagen nicht ausschließlich von den Stammtestfahrern testen lässt sondern gleich beide Testfahrer einsteigen lässt.

Ein zweites Chassis des neuen Boliden sollte bei dem zweiten Test vom 21. bis 23. Januar, der ebenfalls in Barcelona stattfinden wird, fertig gestellt sein, wenn alles nach Plan läuft. Wann Jacques Villeneuve das erste Mal das Auto für die kommende Saison fahren wird, hat das Team nicht bekannt gegeben.

[Jodit]

So ändert sich das Reglement für die Saison 2003

Da der Automobilweltverband FIA laut dem Concorde Agreement nicht einfach nach Lust und Laune das Reglement verändern kann – mit Ausnahme sicherheitsrelevanter Themen – haben sich die Experten der FIA das bestehende Formel-1-Reglement genau angesehen und findig die Regeln "rigoroser" interpretiert, wie man dies bei der Bekanntgabe der Beschlüsse am Mittwochabend ausdrückte. Herausgekommen sind dabei die folgenden Änderungen am Reglement:

1. Laut Paragraph 61 ("Ein Fahrer muss sein Auto alleine und ohne fremde Hilfe fahren") wird es ein komplettes Verbot
- der Telemetrie vom Auto zur Box
. der Telemetrie von der Box zum Auto
- des Funkverkehrs zwischen dem Fahrer und der Box
geben.

2. Laut Paragraph 70 ("Kein Auto darf an einer Veranstaltung teilnehmen, wenn es die technische Abnahme nicht bestanden hat") werden nur noch zwei Autos pro Team von der technischen Abnahme abgenommen.

3. Laut Paragraph 84 e) ("Ein Teilnehmer kann verschiedene Autos für das Training und Rennen verwenden, vorausgesetzt, diese wurden von der Technischen Abnahme abgenommen") werden Ersatzautos nicht einer technischen Abnahme unterzogen (abgesehen von außergewöhnlichen Umständen, dann kann die Rennleitung eine Abnahme zulassen) und werden aus diesem Grund nicht verwendet.

4. Laut Paragraph 71 a) ("Die Rennleitung darf das Auto zu jeder Zeit der Veranstaltung auf seine Reglementskonformität überprüfen") wird jedes Auto nach dem zweiten Qualifying umgehen im Parc Fermé abgestellt. Alle Autos werden gleichzeitig kurz vor dem Beginn des Rennens freigegeben, wenn alle Kontrollen an den Autos vorgenommen worden sind. Die FIA ist bereit, mit den Teams die Möglichkeit zu besprechen, die Autos zeitweise aus dem Parc Fermé für das Fahren am Rennmorgen im Freien Training laut Paragraph 115 ("Ein Freies Training findet am Renntag statt, es wird 30 Minuten dauern und vier Stunden und 30 Minuten vor der Startzeit des Rennens beginnen") freizugeben und sofort danach einen kurzen (z. B. 30 minütigem) Sicherheitscheck durchführen zu lassen. Diese Freigabe würde aber strikten Bedingungen unterliegen, die mit dem Technischen Delegierten festgelegt werden, der mit Sicherheit jede Arbeit am Auto abgesehen von notwendigen Reparaturen und Sicherheitschecks ablehnen würde.

5. Laut Paragraph 61 wird die Elektronik deutlich beschnitten. Dies betrifft die Kontrolle des Gaszuges, der Kupplung, der Differenziale und der Motoren. Dies bedeutet, dass die Traktionskontrolle, die Startautomatik und vollautomatische Getriebe nicht mehr länger verwendet werden können. Jedes Team muss ohne die Inspektion der Software zeigen können, dass das Auto reglementkonform ist (Artikel 2.6, FIA Technisches Reglement der Formel 1). Wenn bewiesen werden kann, dass die sofortige Erfüllung dieser Vorschriften die Kosten der Teams erhöht, da der Beginn der Saison so kurz bevorsteht, kann die FIA das Verbot für einen Teil oder die ganze Saison verschieben. Spätestens ab 2004 jedoch wird die FIA die volle Erfüllung der Paragraphen 61 und 2.6 verlangen und diese wird nur doch physikalische Tests erwiesen. Sollte es keinen zufrieden stellenden Alternativvorschlag von den Teams geben, so wird dies den Einsatz einer Standard-Elektronik-Box sowohl für den Motor als auch für den Antriebsstrang erforderlich machen.

6. Die FIA informiert die Teams, dass diese Komponenten austauschen können, wenn diese dies möchten. Die Teams werden dazu eingeladen, einstimmig die Löschung des betreffenden Paragraphen im Concorde Agreement vorzunehmen, der es einem Konstrukteur verbietet, eine Komponente (abgesehen vom Motor oder dem Getriebe), die von einem anderen Konstrukteur entworfen oder hergestellt wird, einzusetzen. Wenn es zur keiner einstimmigen Einigung kommt, so bestätigt die FIA, dass wenn eine Komponente von einem anderen Unternehmen oder einer dritten Partei hergestellt und entworfen wurde, nichts dagegen spricht, dass zwei verschiedene Konstrukteure die gleiche(n) Komponente(n) in ihren jeweiligen Autos verwendet.

7. Die FIA hat bestätigt, dass der Test am Freitagmorgen ein privater Test ist, der von der FIA zusammen mit dem Rennveranstalter organisiert wird und nicht Teil der Veranstaltung ist. Die teilnehmenden Teams können tun, was sie wollen, so lange sie alle Sicherheitsmaßnahmen beachten und andere Teams nicht unnötig gestört werden.

[Jodit]

So ändert sich das Reglement für die Saison 2004

1. Zur Vermeidung von Unklarheiten wird 2004 die Ein-Motoren-Regelung nicht am Freitagmorgen in der privaten Testsession Gültigkeit haben

2. Zur Kontrolle des Verbots der elektronischen Fahrhilfen wird eine elektronische Standardkontrollbox eingeführt, wenn die Teams nicht eine alternative und gleichwertige Methode zum Beweis der Abwesenheit von Fahrhilfen, inklusive der Traktionskontrolle, der Startautomatik und der vollautomatischen Getriebe durch eine physikalische Inspektion vorschlagen können.

3. Die FIA bittet die großen Hersteller, die im Moment Motoren zur Verfügung stellen, die anderen Teams mit Motoren auszustatten, so dass alle Teams einen konkurrenzfähigen Motor zu erschwinglichen Kosten einsetzen können. Bei Nichterscheinen einer zufrieden stellenden Vereinbarung behält sich die FIA das Recht vor, eine Veränderung am Sportlichen Reglement vorzunehmen, um das Ergebnis zu erzielen.

4. Nach Rücksprache mit den Teams wird die FIA eine Liste von wichtigen Komponenten vorbereiten, die wie der Motor während eines Rennwochenendes ab 2004 nicht ausgewechselt werden dürfen.

5. Ein Standard-FIA-Heckflügel und Seitenplatten werden an allen Autos montiert. Solch ein Flügel würde so viel Abtrieb generieren, wie man ihn in Monza benötigt und gleichzeitig soviel Luftwiderstand bieten, dass Höchstgeschwindigkeiten wie in Brasilien ermöglicht werden. Das wird nicht nur Geld einsparen sondern auch die Geschwindigkeit in schnellen Kurven senken, was die Sicherheit bedeutend verbessert.

Dieser Standardflügel wird auch das Überholen erleichtert. Der Frontflügel wird weniger zu der Gesamtsumme an Abtrieb beitragen, da er den wenigen Abtrieb ausbalancieren muss, den der Heckflügel generiert. Aus diesem Grund wird der Verlust an Abtrieb vorne durch ein Auto, das in der Verfolgerrolle ist, geringer ausfallen. Dies wird es dem Auto in der Kurve ermöglichen, dichter aufzufahren und wird das Überholen auf der folgenden Gerade erleichtern.

6. Es werden Standardbremsen eingeführt. Die FIA wird eine Ausschreibung für ein Bremssystem durchführen, das von allen Teams eingesetzt wird. Der Sieger der Ausschreibung wird alle Teams mit dem gleichen Bremssystem ausstatten. Dies wird das einzige System sein, das in der Weltmeisterschaft erlaubt sein wird. Jeder finanzielle oder andere Gewinn des Ausstatters wird den Teams zu Gute kommen.

[Jodit]

So ändert sich das Reglement für die Saison 2005

1. Die Ein-Motoren-Regelung wird von einem auf zwei Veranstaltungen ausgedehnt. Ein Motor muss während zwei Veranstaltungen einer Saison halten, bis er ausgetauscht werden darf. Dies wird zu einer weiteren, beträchtlichen Kosteneinsparung für die Teams und Motorenhersteller sorgen. Dies wird auch helfen, die Leistung der Motoren in einem vernünftigen Rahmen zu halten.

2. Nach Rücksprache mit den Teams wird für bestimmte andere wichtige Komponenten eine verlängerte Lebensdauer vorgeschrieben.

3. In Abhängigkeit der während der Saison 2004 gemachten Erfahrungen kann es notwendig sein, die Strafen zu überarbeiten, die für den Wechsel des Motors oder anderer wichtiger Komponenten außerhalb der laut dem Reglement vorgesehenen Zeiten ausgesprochen werden. Die Strafen müssen ausreichend hart sein, um systematische Wechsel zu verhindern aber nicht so hart, dass die konkurrenzfähige Position des Teams in Gefahr ist oder das Team oder der Fahrer demotiviert sind.

[Jodit]

FIA will 1 Millionen Euro "Kopfgeld" zahlen

Um das geplante Verbot der elektronischen Fahrhilfen zu kontrollieren, will der Automobilweltverband FIA nicht nur auf eigene Kontrolleure setzen, sondern gezielt auch andere Teams und Experten dazu animieren, ein wachsames Auge auf die Rennwagen zu haben. Die FIA bestätigte gegenüber der Nachrichtenagentur 'Reuters', dass man ein "Kopfgeld" zahlen möchte.

"Zusätzlich zu unseren eigenen Kontrollen ziehen wir auch in Betracht, eine Belohnung von 1 Millionen Euro für den Empfang von Hinweisen zu zahlen, die zur Schuldigsprechung eines Teams führen, illegal gehandelt zu haben. Die FIA hat bereits klar gemacht, dass mit einer Null-Toleranz-Grenze gearbeitet werden wird", so ein FIA-Insider. "Wir haben ferner vor, sehr empfindliche Strafen für alle Teams auszusprechen, bei denen wir herausfinden, dass sie illegale Systeme einsetzen."

Vermutlich wird man die Fahrhilfen wie die Traktionskontrolle erst in der Saison 2004 verbieten, da sich die Teams nicht in der Lage sehen, die Systeme kurzfristig bis zur Saison 2003 auszubauen. Doch die FIA hat ihre Zweifel: "Wir werden mehr und mehr misstrauisch angesichts der Unfähigkeit der Teams, die Launch-control und andere Fahrhilfen für die Saison 2003 abzuschalten."

Dass der Verdacht der FIA scheinbar nicht ganz unbegründet ist, bewies das BAR-Honda-Team, das am Mittwoch bei Testfahrten nach Informationen der 'Sun' und der 'Gazzetta dello Sport' schon einmal die Traktionskontrolle ausschaltete: "BAR schaltete sie aus und es ging alles relativ einfach. Das andere Team hat ebenfalls gezeigt, dass es ohne Probleme möglich ist, sie vor>Melbourne abzuschalten", so der FIA-Insider.

Bei der angeblich langen und zum Teil auch hitzigen Sitzung der Technischen Arbeitsgruppe der Formel 1 am Freitag mit dem technischen Delegierten der FIA, Charlie Whiting, konnte keine Einigung erzielt werden. Einige Teams bestehen strikt auf die Beibehaltung der Fahrhilfen – allen voran vermutlich McLaren-Mercedes - andere hingegen wollen diese sofort abgeschaltet wissen, vermutlich die kleinen Teams wie Minardi und Jordan, die viel Geld sparen würden.

[Jodit]

Renault-Team präsentierte neues Auto

Das Renault-Team hat am Montag in Luzern das zweite Auto seit der Rückkehr als Werksteam in die Formel 1 der Öffentlichkeit vorgestellt. Das französische Team, dessen Fabrik im britischen Enstone beheimatet ist, wählte die Schweiz als Präsentations-Ort, da man hier die Logos des Zigarettenpartners zeigen kann>

Das neue Auto wird drei Tage später am Donnerstag auf der südfranzösischen Teststrecke von Paul Ricard das erste Mal ausprobiert – dann fährt der Bolide allerdings ohne die Logos des Zigarettensponsors 'Mild Seven', da in Frankreich Zigarettenwerbung verboten ist. Den Donnerstag bezeichnet das Team ebenfalls als "Präsentationstag" und lädt die Presse zum Foto-Shooting des fahrenden Rennwagens ein.

Das heute vorgestellte, nicht fahrtüchtige Modell des neuen R23 unterscheidet sich in der Lackierung kaum von seinem Vorgängermodell. Auffallend ist vor allem die stärker abfallende Nase, die zudem weniger kantig ist als beim Vorgängermodell sondern aerodynamischer wirkt. Im Heckbereich sind zudem die zwei großen "Kamine" hinter dem Kühler und wesentlich größere Luftleitbleche vor den Hinterrädern zu nennen.

Wesentlich interessanter dürfte beim Renault die Technik sein, die unter der Haube steckt. Der neue Motor soll ebenfalls über einen Zylinderkopfwinkel von rund 110 Grad verfügen und somit das flachste Aggregat sein. Ferner gibt es Hinweise darauf, dass die Franzosen zum ersten Mal einen Motor mit elektronischer Magnetventilsteuerung einsetzen wollen.

Steuern werden die Autos des Werksteams Jarno Trulli und Fernando Alonso. Der 28-jährige Trulli bestreitet sein zweites Jahr für das Renault-Team und sein insgesamt sechstes Jahr in der Formel 1. Teamkollege Alonso wird mit seinen 21 Jahren der jüngste Fahrer im Feld sein, hat aber bereits ein Jahr als Minardi-Fahrer (2001) auf dem Buckel und nahm vergangene Saison ein Jahr "Auszeit", um sich als Renault-Testfahrer auf seine neue Rolle im Team vorzubereiten>

In der vergangenen Saison holten die beiden Fahrer Jarno Trulli und Jenson Button (heute bei BAR-Honda) insgesamt 23 WM-Punkte und sicherten dem Team so hinter McLaren-Mercedes und vor dem Sauber-Team den vierten Platz in der Konstrukteurswertung, den man in diesem Jahr mindestens verteidigen möchte.

[Jodit]

Jaguar enthüllte "konservativen" R4

Mit Jaguar stellte am Dienstagmorgen zum ersten Mal in der Geschichte der Formel 1 ein Team sein neues Auto ausschließlich im Internet der Öffentlichkeit vor. Auf eine aufwändige Enthüllung des neuen Jaguar R4 verzichtete die Mannschaft aus Milton Keynes, da dies nicht zu dem Kosteneinsparungsprogramm passen würde, das vor kurzem 73 Mitarbeitern im Team den Job kostete.

Der neue R4 wurde "auf Grund der gelernten Lektionen" entworfen, ist "konventioneller und weniger abenteuerlustig designed" als das Vorgängermodell, mit dem das Team vor allem zu Saisonbeginn massive Probleme hatte. Ein neues Aerodynamikpaket und vor allem eine neue Vorderradaufhängung machte das alte Auto wesentlich konkurrenzfähiger und Eddie Irvine konnte in Monza sogar auf das Podium fahren – auf diese Erfolge will man mit dem neuen Boliden aufbauen.

Heute sind weder der Ire noch Niki Lauda als Teamchef an Bord. Dennoch steckt in dem neuen Auto der Input des Österreichers, der das Projekt Dave Pitchforth (Managing-Direktor, Jaguar Racing), Designer Ben Agathangelou (Chefaerodynamiker), Rob Taylor (Chefdesigner) und Dr. Mark Gillan (Chef Leistungskontrolle) anvertraut hatte. Heute steht Tony Purnell als Interims-Teamchef an der Spitze des Rennstalls, der bereits seine vierte Saison unter die Räder nehmen wird, bisher jedoch noch sieglos ist.

"Wir haben in der letzten Saison sehr viel vom R3 gelernt", so David Pitchforth. "Auch wenn wir die Saison mit einem wenig zufrieden stellenden Rennwagen begannen, so haben wir die Saison dennoch mit einer ganz ordentlichen Plattform beendet, von der der R4 auf einigen Gebieten profitiert hat. Wir haben aus diesem Grund beim R4 kein radikal neues Konzept angewandt. Einige möchten sagen, dass wir zurück zu den Basics gehen, aber alles in allem haben wir uns für ein konventionelles, wenig risikoreiches und robustes Design entschieden, mit dem Ziel, die Abstammung zu den erfolgreichen Modifikationen am R3 zu zeigen."

"Wir haben uns auf absolut alles konzentriert, um sicher zu stellen, dass wir die Saison mit einem Auto bestreiten, das in der Lage ist, zuverlässig zu sein und welches Rennen zu Ende fahren kann", fährt Pitchforth fort. "Das klingt selbstverständlich, ich weiß, aber so hat Jaguar Racing die vergangene Saison nicht begonnen und als wir die meisten Probleme des R3 erst einmal aus der Welt geschafft hatten, war fast die ganze Saison schon gelaufen."

"Für diese Saison haben wir uns eine maximale und ständige Entwicklung des aerodynamischen Abtriebs und Effizienz zum Ziel gemacht, während wir die Fähigkeit des Pakets zu einer ausgeglichenen Balance aufrechterhalten wollen. Ben Agathangelou hat auf diesem Gebiet sehr eifrig gearbeitet und die Vorteile unseres neuen Windkanals zahlen sich aus. Bens Erfahrung und seine Herangehensweise haben uns geholfen, einen bedeutend klareren Weg in Richtung unserer Abtriebsziele zu gehen, etwas, das wir während der Saison weiterhin genau verfolgen werden."

Auch auf einen anderen Gebiet musste man über den Winter hart arbeiten, wie der Managing-Direktor des Teams zugibt: "Es ist fair zu sagen, dass wir im vergangenen Jahr nicht das Maximum aus den Michelin-Reifen herausholen konnten und bedenkt man die Wichtigkeit, die die Reifen in Sachen Konkurrenzfähigkeit heute darstellen, haben wir sehr eng mit Michelin zusammengearbeitet, um besser zu verstehen, was wir beim R4 anders machen müssen."

Wer einen Unterschied zwischen dem R3B und dem R4 feststellen möchte, der muss in der Tat sehr genau hinsehen. Die Nase des neuen Autos ist etwas breiter und kantiger geworden, im Heckbereich wurden die Zusatzflügel modifiziert und vor allem die auffällig breite Form der Airbox ist ein gutes Erkennungszeichen des neuen Jaguars.

[Jodit]

BMW-Williams präsentierte FW24 in Silverstone

Das BMW-Williams-Team hat am (heutigen) Freitag um 11 Uhr Ortszeit (12 Uhr MEZ) im britischen>Silverstone den neuen Williams FW24 für die Formel-1-Saison 2002 präsentiert. Auf Grund der geringen Regeländerungen für 2002 war die Entwicklung des neuen Autos eine besondere Herausforderung für die Designer und Konstrukteure, mussten sie doch ein "Auto verbessern, das schon ziemlich ausgereift ist", so Chefkonstrukteur Gavin Fisher. "Wir waren relativ zufrieden mit den Fortschritten, die wir 2001 erzielt haben. Das ist einerseits positiv, andererseits hat eine katastrophale Saison für einen Konstrukteur durchaus auch gute Seiten: Das bedeutet nämlich, dass man bei der Entwicklung des nächsten Autos mit einem weißen Blatt Papier anfangen kann. Bei der Weiterentwicklung minimieren sich die Möglichkeiten der Verbesserungen. Der Aufwand steigt, aber die Ergebnisse werden geringer."

Mehr Freiraum für Verbesserungen hatten derweil die BMW-Ingenieure gehabt, die mit dem P82 einen noch leistungsstärkeren Motor entwickelt haben, gleichzeitig aber auch Getriebe und Antrieb optimierten. "Diese Konstruktionsarbeit haben wir gemeinsam mit BMW geleistet und die Installation des Motors weiter optimiert", erklärte Gavin Fisher weiter. "Dabei strebt man immer an, Gewicht und Volumen so gering wie möglich zu halten, um maximale Effizienz für die mechanische Dynamik und die Aerodynamik des Autos zu erreichen. Änderungen im Antriebsstrang tangieren unweigerlich die gesamte Dynamik des Chassis. Während wir die Entwicklung dieser Komponenten begleiten, müssen wir gleichzeitig die Balance des Autos wiederherstellen."

Theissen: Die Messlatte wandert immer weiter nach oben

Der neue BMW-V10-Motor lief bereits am 21. September erstmals auf dem Prüfstand in München und gab am 3. Oktober sein Debüt auf der Rennstrecke – im Vorjahres FW23. "Wenn man ein untaugliches Konzept erst im Dezember bemerkt, hat man keine Chance, dieses Problem bis zum Saisonstart noch zu lösen", begründet BMW-Motorsportdirektor Dr. Mario Theissen die frühe Fertigstellung des P82. Trotzdem glaubt er, dass der neue Motor noch nicht das Maximum des Möglichen ist: "Unser erster Motor, der E41 in der Saison 2000, war ein Sprung von null auf 90 Prozent", erinnert sich Dr. Mario Theissen. "Der P80 im vergangenen Jahr brachte die Steigerung auf 98 Prozent. Und doch werden wir nie 100 Prozent des technisch Machbaren erreichen. Diese Grenze verschiebt sich mit jedem gelungenen Innovationsschritt. Die Messlatte wandert während des Sprungs nach oben."

Hauptaugenmerk bei der Entwicklung des neuen BMW-V10-Motors war die Verbesserung der Zuverlässigkeit. "Auf jenen Strecken, auf denen die Motorleistung der entscheidende Faktor war", so der Münchner weiter, "waren wir 2001 diejenigen, die es zu schlagen galt. Diesen Status zu verteidigen und gleichzeitig die Zuverlässigkeit zu verbessern, das waren bei BMW in München unsere wichtigsten Entwicklungsziele für 2002." Der BMW-Motorsportdirektor weiß aber auch, dass seine Mannschaft speziell in diesem Bereich 2002 noch einiges zu lernen hat. "Die Verbesserung der Zuverlässigkeit hängt nicht nur von Konstruktion und Entwicklung des Motors ab, sondern mindestens ebenso von der Präzision aller Abläufe im Team – von der Fertigung über die Montage bis zum Einsatz der Motoren im Rennen", weiß Dr. Mario Theissen. "Und da haben wir in unserer dritten Saison noch einiges zu lernen, um den Erfahrungsvorsprung der etablierten Teams auszugleichen." Was Zahlen des neuen Motors anbelangt, so hält sich BMW bedeckt. "Kolportierte Werte wie 19.000 U/min und 900 PS sind reine Spekulation", weißt der 49-jährige Familienvater zurück.

Enge Zusammenarbeit zwischen Williams, BMW und Michelin zahlt sich aus

Dank der engen Zusammenarbeit zwischen Williams, BMW sowie Reifenpartner Michelin konnte der Rennstall von Sir Frank Williams bei der Entwicklung des neuen Autos noch mehr an die Grenze des Machbaren gehen. Ein Ergebnis der engen Zusammenarbeit "ist, dass wir bei der Konstruktion des FW24 noch mehr von dem Wissen und den Ressourcen unseres Umfeldes genutzt haben", führt Gavin Fisher an.

Eine der wenigen Regeländerungen betrifft die Erlaubnis der bidirektionalen Telemetrie. "Um in der Lage zu sein, einige Zusatzfunktionen zu steuern, die bislang nur in der Hand des Fahrers lagen, waren Adaptionen bei der Fahrzeugelektronik erforderlich", weiß der Chefkonstrukteur. "Allerdings unterliegen diese elektronischen Funktionen ohnehin einer ständigen Weiterentwicklung."

Williams: "Setzen große Hoffnungen in das neue Auto"

Die Erwartungen an das BMW-Williams-Team sind in diesem Jahr hoch. "Nach vier beeindruckend souveränen Siegen, vier Pole Positionen und acht Rundenrekorden in unserem zweiten gemeinsamen Jahr sind die Erwartungen an die dritte Saison hoch", weiß Teamchef Sir Frank Williams. "Wir setzen große Hoffnungen in unser neues Chassis und den neuen BMW-Motor. Dazu bieten wir das stärkste Fahrerduo auf. Ralf Schumacher und Juan-Pablo Montoya sind unterschiedliche Charaktere mit unterschiedlichen Fahrstilen, aber mit identischen Zielen." Beide wollen die Weltmeisterschaft gewinnen.

BMW-Motorsportdirektor Gerhard Berger greift den Faden des Teamchefs auf und erklärt: "Eine solch starke Fahrerpaarung wird das Team schnell voran bringen", glaubt der Österreicher. "Ich rechne mit einem ausgeglichenen Kräfteverhältnis. Auf manchen Strecken wird Juan besser sein, auf anderen Ralf. Beide haben bewiesen, dass sie Grand Prixs gewinnen können."

Jungfernfahrt des FW24 bereits absolviert

Obwohl BMW-Williams 2001 vier Grand Prixs gewinnen konnte, war der Rennstall noch auf nicht allen Strecken unter den Siegaspiranten. "Wenn man von vornherein weiß, dass man auf einigen Strecken nicht aus eigener Kraft siegen kann, ist das Auto nicht gut genug", zeigte sich Patrick Head, Technischer Direktor, selbstkritisch. "Die weitere Verbesserung der Aerodynamik und der Standfestigkeit waren unsere primären Aufgaben."

Während ein Teil des Teams nicht bei der Präsentation in Silverstone anwesend sein konnte, da die beiden Testfahrer Marc Gené und Antonio Pizzonia bereits am Freitag mit dem Vorjahresauto mit Testfahrten im spanischen Barcelona begonnen haben, waren die beiden Stammfahrer Ralf Schumacher und Juan-Pablo Montoya selbstverständlich bei der Präsentation in Silverstone vor Ort. Nach der Präsentation gingen die beiden mit ihrem neuen Dienstauto zur Jungferfahrt auf die britische Grand-Prix-Strecke, um erste Erkenntnisse des neuen Autos zu gewinnen.

Technische Daten des Williams FW24

Kraftübertragung: WilliamsF1-Halbautomatik
Kupplung: AP
Chassis: Kohlefaser-Aramid-Epoxy-Verbund, hergestellt von WilliamsF1
Fahrwerk: WilliamsF1
Lenkung: WilliamsF1
Kühlsystem: Zwei Wasserkühler, zwei Ölkühler (einer pro Fahrzeugseite)
Bremsen: Kohlefaserbremsscheiben und -Beläge, AP Bremssättel
Schmierstoffe: Castrol
Kraftstoff: Petrobras
Räder: O.Z.; 12 x 13 vorn, 13,7 x 13 hinten
Reifen: Michelin Pilot
Cockpit-Instrumente: WilliamsF1 digitales Daten-Display
Lenkrad: WilliamsF1
Fahrersitz: Anatomisch geformt aus Kohlefaser-Epoxy-Verbundstoff mit Alcantara-Bezug
Feuerlöschsysteme: WiliamsF1/Sicherheitsgeräte
Farbsystem: DuPont Cromax
Spurweite vorn: 1.460 mm
Spurweite hinten: 1.400 mm
Radstand: 3.140 mm
Gewicht: 600 kg inklusive Fahrer und Kamera
Gesamtlänge: 4.540 mm

Technische Daten des BMW P82

Bauart: 10-Zylinder-V-Saugmotor
Bankwinkel: 90 Grad
Hubraum: 2.998 ccm
Ventile: vier pro Zylinder
Ventiltrieb: pneumatisch
Motorblock: Aluminium
Zylinderkopf: Aluminium
Kurbelwelle: Stahl
Ölsystem: Trockensumpfschmierung
Motorsteuerung: BMW

[Jodit]

Ferrari: Größter Schritt aller Zeiten?

Die italienische Presse ist bekannt für ihre schwärmerische, blumige Ausdrucksform. Seit jeher zählen deshalb bei einer Ferrari-Präsentation nicht nur die Fakten, sondern auch das Aussehen des jeweils neuen Fahrzeugs. Laut Teamchef Jean Todt dürften diesmal alle Journalisten zufrieden sein, handelt es sich doch seiner Meinung nach um ein besonders schönes Formel-1-Modell – von der Performance ganz zu schweigen..>

"Es ist ein schönes Auto und ich kann es gar nicht mehr erwarten, es auf der Strecke fahren zu sehen", erklärte der Franzose heute Vormittag in Maranello. "Die Verantwortung dieses Wagens ist groß, aber wir werden mit dem F2002 in die Saison gehen und dann den richtigen Zeitpunkt abwarten, um hiermit Rennen zu fahren." Wann genau dies der Fall sein wird, konnte Todt noch nicht verraten, wahrscheinlichster Termin ist aber der Grand Prix von San Marino.

Unabhängig davon ist man scheinbar auch intern mit der Optik der neuen "Göttin in Rot" zufrieden, wie Todt andeutete: "Rory Byrne hat letztes Jahr gesagt, dass das der schönste Ferrari ist, seit er Mitte der 90er zu uns gekommen ist. Ich weiß, dass die Mannschaft über dieses Auto diesmal ähnliche Kommentare gemacht hat." Der F2003-GA, der an den kürzlich verstorbenen Fiat-Ehrenpräsidenten Gianni Agnelli erinnern soll, begeistert mit harmonischen Rundungen und einer flüssigen Gesamterscheinung.

Zu den Hauptkriterien für eine Fortsetzung der Dominanz gehört für Ferrari zweifellos die Motivation der einzelnen Teammitglieder, weil es in der Vergangenheit nur den wenigsten Rennställen gelungen ist, nach Jahren des Erfolgs nicht irgendwann abzufallen. Zur Verblüffung der Konkurrenz aber wirkt die Truppe um Jean Todt, Ross Brawn, Rory Byrne, Paolo Martinelli und nicht zuletzt die beiden Fahrer Michael Schumacher und Rubens Barrichello frisch wie eh und je.

"Wir sind noch immer motiviert - als wenn wir noch nie gewonnen hätten", lächelte Todt. "Da ist noch immer eine echte Sehnsucht nach mehr Siegen. Unsere Gegner wollen Ferrari nicht wieder vor sich sehen, aber wir werden alles daran setzen, dass es so bleibt." Ähnlich zuversichtlich ist Chefdesigner Rory Byrne: "All unsere Vorgaben konnten erfüllt oder sogar übertroffen werden und daher glaube ich, dass der F2003-GA der beste Ferrari aller Zeiten ist."

Die Grundphilosophie hinter dem Konzept sei laut dem Südafrikaner die "Optimierung der Aerodynamik, das Absenken des Schwerpunkts und das Maximieren von Reifen und Motor" gewesen: "Gleichzeitig muss man auch sagen, dass viele Bereiche komplett neu entwickelt wurden, weil wir mit dem F2002 teilweise schon das Ende der Entwicklungsmöglichkeiten erreicht hatten." Speziell hinter dem Cockpit erinnert ja nur noch die Grundform an das Vorjahr.

Die nötige Zuversicht ist also vorhanden – aber viele fragen sich: Kann man eine Saison wie 2002 überhaupt noch übertreffen? Jean Todt gab die Antwort: "Ich sage nicht, dass wir wieder 15 Rennen gewinnen werden. Das wäre ziemlich dumm von mir. Aber wir wollen dort bleiben, wo wir jetzt stehen." Fahrer Barrichello, selbst optimistisch wie schon in den Jahren zuvor, präzisierte: "Ich will dazu beitragen, wieder beide Titel nach Maranello zu holen."

Weit unbescheidener gab sich Technikdirektor Ross Brawn, der die Erfolge aus dem letzten Jahr sogar noch überflügeln möchte: "Es wird sehr schwierig, mehr als 15 Rennen zu gewinnen, aber wir geben unser Bestes. Unsere Hingabe und unser Einsatz, die Weltmeisterschaft wieder zu holen, sind ungebrochen. Dieses Auto stellt in Sachen Leistung vielleicht die größte Steigerung dar, die wir je erreicht haben."

[Jodit]

Sauber enthüllte den neuen C22

Das Sauber-Team hat am Sonntagmittag im Swissôtel in Zürich-Oerlikon den neuen C22 der Öffentlichkeit vorgestellt. Vor rund 400 Medienvertretern zogen die beiden Fahrer Nick Heidfeld und Heinz-Harald Frentzen ein blaues Tuch vom neuen Auto, um zumindest das Geheimnis um die neue Lackierung zu lüften, denn das Aussehen des neuen Boliden des Schweizer Privatteams war längst bekannt, da man bereits seit Mitte Januar mit dem neuen Auto testet.

Die zehnte Formel-1-Saison des Sauber-Teams bestreiten die Fahrer Nick Heidfeld (25) – in seinem dritten Jahr bei Sauber – sowie der 10 Jahre ältere Heinz-Harald Frentzen, der bereits 1994 und 1996 für Sauber fuhr. Sein "Comeback" bei Sauber bestritt der Deutsche, der wie Heidfeld aus Mönchengladbacher kommt, als Ersatzmann für den Felipe Massa beim letztjährigen Großen Preis der USA.

"Wir wollen auch in diesem Jahr im Verfolgerfeld eine wichtige Rolle spielen", erklärte Sauber. "Angesichts von sieben konkurrierenden Werksteams ist das eine hohe Zielsetzung, aber ich bin dennoch zuversichtlich, dass wir das schaffen können." Sauber hatte in den letzten beiden Jahren in der Konstrukteurs-WM die Ränge vier und fünf belegt.

Beim Sauber C22 handelt es sich um ein grundlegend neues Auto. Dazu der Technische Direktor Willy Rampf: "Wir haben bei diesem Fahrzeug einen komplett neuen Designansatz gewählt. Im Vergleich zum Vorgänger versprechen wir uns ein deutlich größeres Potenzial, das wir im Laufe der Saison ausschöpfen können." Angetrieben wird der C22 von einem neuen Petronas-Motor, der mehr Leistung und einen tieferen Schwerpunkt als das Vorjahres-Triebwerk hat. Dabei handelt es sich um den Ferrari-Motor, mit dem>Michael Schumacher im letzten Jahr zum fünften Mal Weltmeister wurde.

Optimistisch sind auch die beiden Piloten: Nick Heidfeld, der in seinem dritten Jahr für Sauber auch zum dritten Mal das Roll-out des neuen Autos absolvierte, zeigte sich vor allem von der grossen Zuverlässigkeit beeindruckt: "Obwohl am C22 fast alles neu ist, lief der Wagen vom ersten Meter an absolut problemlos. Das ist die richtige Basis, um regelmäßig Punkte zu sammeln."

Rückkehrer Heinz-Harald Frentzen ist insbesondere vom Handling des neuen Autos begeistert: "Der C22 besticht durch eine sehr ausgewogene Balance und reagiert auf Abstimmungsänderungen so, wie ich mir das als Fahrer wünsche. Ich bin überzeugt, dass dieses Auto ein sehr großes Potenzial besitzt."

Neuigkeiten hatte Peter Sauber auch auf der Sponsorseite zu vermelden, konnte doch mit dem russischen Mobilfunkanbieter 'Mobile TeleSystems' (MTS) ein mehrjähriger Vertrag abgeschlossen werden. Das 'MTS'-Logo wird auf den seitlichen Luftleitblechen platziert sein. 'Mobile TeleSystems' (MTS, NYSE: MBT) ist der größte Mobilfunkanbieter in Russland und Osteuropa. MTS und die dazu gehörigen Tochterunternehmen besitzen die Mobilfunklizenzen (GSM 900/1800) für 56 Regionen Russlands mit 103 Millionen Menschen, das entspricht 72 Prozent der gesamten russischen Bevölkerung.

"In einem wirtschaftlich schwierigen Umfeld haben wir es geschafft, ein solides finanzielles Paket zu schnüren", zeigte sich Peter Sauber zufrieden. "Vor gut einer Woche hat sich 'Red Bull' für eine Verlängerung der Partnerschaft entschieden, und nun konnten wir mit 'MTS' einen weiteren Sponsor gewinnen. Das unterstreicht die Attraktivität unseres Teams. Gemeinsam mit unseren Sponsoren 'Petronas' und 'Credit Suisse' haben wir damit eine solide Basis für die von uns eingeschlagene Vorwärtsstrategie, zu der auch der Bau des topmodernen Windkanals neben dem Werk in Hinwil gehört."

Am Abend wird der neue Rennwagen ab 18:15 Uhr in einer öffentlichen Präsentation im Züricher Hallenstadion vor rund 9.000 Zuschauern mit Elementen aus der "Art on Ice"-Show noch einmal enthüllt. Heute. Im Rahmen von "Car on Ice" verschmelzen Elemente der Formel 1 mit jenen von Eiskunstlauf und Live- Musik. Neben der spektakulären Präsentation des Sauber C22 werden ein Rückblick auf zehn Jahre Sauber in der Formel 1 sowie die Teilnahme der ehemaligen
Sauber-Piloten Jean Alesi, Felipe Massa, Kimi Räikkönen, und Karl Wendlinger für weitere Höhepunkte sorgen.

[Jodit]

Großer Preis von Australien in Melbourne
07.-09. März 2003
Ergebnisse der Vor-Qualifikation

Pos. Fahrer Team R. Zeit Abstand Rnd.
1 R. Barrichello Ferrari B 1:26.372 3
2 K. Räikkönen McLaren-Mercedes M 1:26.551 0:00.179 3
3 J. Villeneuve BAR-Honda M 1:26.832 0:00.460 3
4 M. Schumacher Ferrari B 1:27.103 0:00.731 3
5 J. Button BAR-Honda M 1:27.159 0:00.787 3
6 D. Coulthard McLaren-Mercedes M 1:27.242 0:00.870 3
7 F. Alonso Renault M 1:27.255 0:00.883 3
8 O. Panis Toyota M 1:27.352 0:00.980 3
9 J. Trulli Renault M 1:27.411 0:01.039 3
10 J. Montoya BMW-Williams M 1:27.450 0:01.078 3
11 C. da Matta Toyota M 1:27.478 0:01.106 3
12 N. Heidfeld Sauber B 1:27.510 0:01.138 3
13 H. Frentzen Sauber B 1:27.563 0:01.191 3
14 G. Fisichella Jordan-Ford B 1:27.633 0:01.261 3
15 M. Webber Jaguar B 1:27.675 0:01.303 3
16 R. Schumacher BMW-Williams M 1:28.266 0:01.894 3
17 R. Firman Jordan-Ford B 1:29.977 0:03.605 3
18 J. Verstappen Minardi B 1:30.053 0:03.681 3
19 A. Pizzonia Jaguar B 1:30.092 0:03.720 3
20 J. Wilson Minardi B 1:30.479 0:04.107 3

[Jodit]

Großer Preis von Australien in Melbourne
07.-09. März 2003
Ergebnisse des Qualifyings

Pos. Fahrer Team R. Zeit Abstand Rnd.
1 M. Schumacher Ferrari B 1:27.173 3
2 R. Barrichello Ferrari B 1:27.418 0:00.245 3
3 J. Montoya Williams M 1:28.101 0:00.928 3
4 H. Frentzen Sauber B 1:28.274 0:01.101 3
5 O. Panis Toyota M 1:28.288 0:01.115 3
6 J. Villeneuve BAR B 1:28.420 0:01.247 3
7 N. Heidfeld Sauber B 1:28.464 0:01.291 3
8 J. Button BAR B 1:28.682 0:01.509 3
9 R. Schumacher Williams M 1:28.830 0:01.657 3
10 F. Alonso Renault M 1:28.928 0:01.755 3
11 D. Coulthard McLaren M 1:29.105 0:01.932 3
12 J. Trulli Renault M 1:29.136 0:01.963 3
13 G. Fisichella Jordan B 1:29.344 0:02.171 3
14 M. Webber Jaguar M 1:29.367 0:02.194 3
15 K. Räikkönen McLaren M 1:29.470 0:02.297 3
16 C. da Matta Toyota M 1:29.538 0:02.365 3
17 R. Firman Jordan B 1:31.242 0:04.069 3
18 A. Pizzonia Jaguar M 1:31.723 0:04.550 3
19 J. Verstappen Minardi B -:--.--- -:--.--- 2
20 J. Wilson Minardi B -:--.--- -:--.--- 2

[Jodit]

Großer Preis von Australien in Melbourne
07.-09. März 2003
Ergebnisse des Qualifyings

Pos. Fahrer Team R. Zeit Abstand Rnd.
1 M. Schumacher Ferrari B 1:27.173 3
2 R. Barrichello Ferrari B 1:27.418 0:00.245 3
3 J. Montoya Williams M 1:28.101 0:00.928 3
4 H. Frentzen Sauber B 1:28.274 0:01.101 3
5 O. Panis Toyota M 1:28.288 0:01.115 3
6 J. Villeneuve BAR B 1:28.420 0:01.247 3
7 N. Heidfeld Sauber B 1:28.464 0:01.291 3
8 J. Button BAR B 1:28.682 0:01.509 3
9 R. Schumacher Williams M 1:28.830 0:01.657 3
10 F. Alonso Renault M 1:28.928 0:01.755 3
11 D. Coulthard McLaren M 1:29.105 0:01.932 3
12 J. Trulli Renault M 1:29.136 0:01.963 3
13 G. Fisichella Jordan B 1:29.344 0:02.171 3
14 M. Webber Jaguar M 1:29.367 0:02.194 3
15 K. Räikkönen McLaren M 1:29.470 0:02.297 3
16 C. da Matta Toyota M 1:29.538 0:02.365 3
17 R. Firman Jordan B 1:31.242 0:04.069 3
18 A. Pizzonia Jaguar M 1:31.723 0:04.550 3
19 J. Verstappen Minardi B -:--.--- -:--.--- 2
20 J. Wilson Minardi B -:--.--- -:--.--- 2

[Jodit]

Großer Preis von Australien in Melbourne
07.-09. März 2003
Ergebnisse des Rennens

Pos. Fahrer Team R. Abstand Box.
1 D. Coulthard McLaren M 2
2 J. Montoya Williams M 0:08.675 2
3 K. Räikkönen McLaren M 0:09.192 2
4 M. Schumacher Ferrari B 0:09.482 3
5 J. Trulli Renault M 0:38.801 2
6 H. Frentzen Sauber B 0:43.928 2
7 F. Alonso Renault M 0:45.074 2
8 R. Schumacher Williams M 0:45.745 2
9 J. Villeneuve BAR B 1:05.536 3
10 J. Button BAR B 1:05.974 3
11 J. Verstappen Minardi B +1 Rnd. 1


Ausfälle

Pos. Fahrer Team R. Abstand Box.
12 G. Fisichella Jordan B +6 Rnd. 3
Ausfallgrund: Getriebeschaden
13 A. Pizzonia Jaguar M +6 Rnd. 2
Ausfallgrund:
14 O. Panis Toyota M +27 Rnd. 2
Ausfallgrund: Defekt der Benzinpumpe
15 N. Heidfeld Sauber B +38 Rnd. 1
Ausfallgrund: Aufhängungsschaden nach Kollision
16 J. Wilson Minardi B +42 Rnd. 2
Ausfallgrund:
17 M. Webber Jaguar M +43 Rnd. 0
Ausfallgrund: Aufhängungsschaden
18 C. da Matta Toyota M +51 Rnd. 0
Ausfallgrund: Fahrfehler
19 R. Firman Jordan B +52 Rnd. 0
Ausfallgrund: Fahrfehler
20 R. Barrichello Ferrari B +53 Rnd. 0
Ausfallgrund: Fahrfehler

[Jodit]

Großer Preis von Malaysia in Kuala Lumpur
21.-23. März 2003
Ergebnisse des Qualifyings

Pos. Fahrer Team R. Zeit Abstand Rnd.

1 F. Alonso Renault M 1:37.044 3
2 J. Trulli Renault M 1:37.217 0:00.173 3
3 M. Schumacher Ferrari B 1:37.393 0:00.349 3
4 D. Coulthard McLaren M 1:37.454 0:00.410 3
5 R. Barrichello Ferrari B 1:37.579 0:00.535 3
6 N. Heidfeld Sauber B 1:37.766 0:00.722 3
7 K. Räikkönen McLaren M 1:37.858 0:00.814 3
8 J. Montoya Williams M 1:37.974 0:00.930 3
9 J. Button BAR B 1:38.073 0:01.029 3
10 O. Panis Toyota M 1:38.094 0:01.050 3
11 C. da Matta Toyota M 1:38.097 0:01.053 3
12 J. Villeneuve BAR B 1:38.289 0:01.245 3
13 H. Frentzen Sauber B 1:38.291 0:01.247 3
14 G. Fisichella Jordan B 1:38.416 0:01.372 3
15 A. Pizzonia Jaguar M 1:38.516 0:01.472 3
16 M. Webber Jaguar M 1:38.624 0:01.580 3
17 R. Schumacher Williams M 1:38.789 0:01.745 3
18 J. Verstappen Minardi B 1:40.417 0:03.373 3
19 J. Wilson Minardi B 1:40.599 0:03.555 3
20 R. Firman Jordan B 1:40.910 0:03.866 3

[Jodit]

Großer Preis von Malaysia in Kuala Lumpur
21.-23. März 2003
Ergebnisse des Rennens

Pos. Fahrer Team R. Abstand Box.

1 K. Räikkönen McLaren M 2
2 R. Barrichello Ferrari B 0:39.286 2
3 F. Alonso Renault M 1:04.007 2
4 R. Schumacher Williams M 1:28.026 2
5 J. Trulli Renault M +1 Rnd. 2
6 M. Schumacher Ferrari B +1 Rnd. 4
7 J. Button BAR B +1 Rnd. 2
8 N. Heidfeld Sauber B +1 Rnd. 2
9 H. Frentzen Sauber B +1 Rnd. 2
10 R. Firman Jordan B +1 Rnd. 1
11 C. da Matta Toyota M +1 Rnd. 3
12 J. Montoya Williams M +3 Rnd. 2
13 J. Verstappen Minardi B +4 Rnd. 3

Ausfälle

Pos. Fahrer Team R. Abstand Box.
14 A. Pizzonia Jaguar M +14 Rnd. 3
Ausfallgrund: Bremsproblem
15 J. Wilson Minardi B +15 Rnd. 1
Ausfallgrund: Aufgabe wegen gelähmten Arm durch 'HANS'
16 M. Webber Jaguar M +21 Rnd. 2
Ausfallgrund: Ölkreislauf
17 O. Panis Toyota M +44 Rnd. 1
Ausfallgrund: Benzindruck
18 D. Coulthard McLaren M +54 Rnd. 1
Ausfallgrund: Elektronikproblem
19 G. Fisichella Jordan B +56 Rnd. 0
Ausfallgrund: Defekt der Startautomatik
20 J. Villeneuve BAR B +56 Rnd. 0
Ausfallgrund: Getriebeschaden nach Elektronikproblem

[Jodit]

Großer Preis von Brasilien in São Paulo
04.-06. April 2003
Ergebnisse der Vor-Qualifikation

Pos. Fahrer Team R. Zeit Abstand Rnd.

1 M. Webber Jaguar M 1:23.111 3
2 R. Barrichello Ferrari B 1:23.249 0:00.138 3
3 K. Räikkönen McLaren M 1:24.607 0:01.496 3
4 D. Coulthard McLaren M 1:24.655 0:01.544 3
5 M. Schumacher Ferrari B 1:25.585 0:02.474 3
6 O. Panis Toyota M 1:25.614 0:02.503 3
7 J. Villeneuve BAR B 1:25.672 0:02.561 3
8 A. Pizzonia Jaguar M 1:25.764 0:02.653 3
9 F. Alonso Renault M 1:26.203 0:03.092 3
10 H. Frentzen Sauber B 1:26.375 0:03.264 3
11 C. da Matta Toyota M 1:26.554 0:03.443 3
12 J. Trulli Renault M 1:26.557 0:03.446 3
13 R. Schumacher Williams M 1:26.709 0:03.598 3
14 G. Fisichella Jordan B 1:26.726 0:03.615 3
15 J. Verstappen Minardi B 1:26.886 0:03.775 3
16 N. Heidfeld Sauber B 1:27.111 0:04.000 3
17 J. Montoya Williams M 1:27.961 0:04.850 3
18 R. Firman Jordan B 1:28.083 0:04.972 3
19 J. Wilson Minardi B 1:28.317 0:05.206 3
20 J. Button BAR B -:--.--- -:--.--- 2

[Jodit]

Großer Preis von Brasilien in São Paulo
04.-06. April 2003
Ergebnisse des Qualifyings

Pos. Fahrer Team R. Zeit Abstand Rnd.

1 R. Barrichello Ferrari B 1:13.807 3
2 D. Coulthard McLaren M 1:13.818 0:00.011 3
3 M. Webber Jaguar M 1:13.851 0:00.044 3
4 K. Räikkönen McLaren M 1:13.866 0:00.059 3
5 J. Trulli Renault M 1:13.953 0:00.146 3
6 R. Schumacher Williams M 1:14.124 0:00.317 3
7 M. Schumacher Ferrari B 1:14.130 0:00.323 3
8 G. Fisichella Jordan B 1:14.191 0:00.384 3
9 J. Montoya Williams M 1:14.223 0:00.416 3
10 F. Alonso Renault M 1:14.384 0:00.577 3
11 J. Button BAR B 1:14.504 0:00.697 3
12 N. Heidfeld Sauber B 1:14.631 0:00.824 3
13 J. Villeneuve BAR B 1:14.668 0:00.861 3
14 H. Frentzen Sauber B 1:14.839 0:01.032 3
15 O. Panis Toyota M 1:14.839 0:01.032 3
16 R. Firman Jordan B 1:15.240 0:01.433 3
17 A. Pizzonia Jaguar M 1:15.317 0:01.510 3
18 C. da Matta Toyota M 1:15.641 0:01.834 3
19 J. Verstappen Minardi B 1:16.542 0:02.735 3
20 J. Wilson Minardi B 1:16.586 0:02.779 3

[Jodit]

Großer Preis von Brasilien in São Paulo
04.-06. April 2003
Ergebnisse des Rennens

Pos. Fahrer Team R. Abstand Box.
1 K. Räikkönen McLaren M 1
2 G. Fisichella Jordan B 0:00.800 1
3 F. Alonso Renault M 0:06.600 4
4 D. Coulthard McLaren M 0:07.300 2
5 H. Frentzen Sauber B 0:09.300 0
6 J. Villeneuve BAR B 0:17.900 1
7 M. Webber Jaguar M 0:20.000 2
8 J. Trulli Renault M 0:23.500 2
9 R. Schumacher Williams M 0:33.500 2
10 C. da Matta Toyota M +1 Rnd. 3

Ausfälle

Pos. Fahrer Team R. Abstand Box.
11 R. Barrichello Ferrari B +7 Rnd. 2
12 J. Button BAR B +21 Rnd. 1
13 J. Verstappen Minardi B +23 Rnd. 0
14 M. Schumacher Ferrari B +27 Rnd. 1
15 J. Montoya Williams M +29 Rnd. 1
16 A. Pizzonia Jaguar M +29 Rnd. 0
17 O. Panis Toyota M +36 Rnd. 1
18 R. Firman Jordan B +36 Rnd. 1
19 J. Wilson Minardi B +38 Rnd. 0
20 N. Heidfeld Sauber B +45 Rnd. 0

[Jodit]

Großer Preis von San Marino in Imola
18.-20. April 2003
Ergebnisse der Vor-Qualifikation

Pos. Fahrer Team R. Zeit Abstand Rnd.

1 M. Schumacher Ferrari B 1:20.628 3
2 R. Barrichello Ferrari B 1:21.082 0:00.454 3
3 R. Schumacher Williams M 1:21.193 0:00.565 3
4 J. Montoya Williams M 1:21.490 0:00.862 3
5 M. Webber Jaguar M 1:21.669 0:01.041 3
6 J. Button BAR B 1:21.891 0:01.263 3
7 J. Villeneuve BAR B 1:21.926 0:01.298 3
8 K. Räikkönen McLaren M 1:22.147 0:01.519 3
9 D. Coulthard McLaren M 1:22.326 0:01.698 3
10 H. Frentzen Sauber B 1:22.531 0:01.903 3
11 G. Fisichella Jordan B 1:22.724 0:02.096 3
12 O. Panis Toyota M 1:22.765 0:02.137 3
13 F. Alonso Renault M 1:22.809 0:02.181 3
14 N. Heidfeld Sauber B 1:22.911 0:02.283 3
15 A. Pizzonia Jaguar M 1:22.919 0:02.291 3
16 J. Trulli Renault M 1:23.100 0:02.472 3
17 R. Firman Jordan B 1:24.360 0:03.732 3
18 C. da Matta Toyota M 1:24.854 0:04.226 3
19 J. Verstappen Minardi B 1:24.990 0:04.362 3
20 J. Wilson Minardi B 1:25.195 0:04.567 3

[Jodit]

Großer Preis von San Marino in Imola
18.-20. April 2003
Ergebnisse des Qualifyings

Pos. Fahrer Team R. Zeit Abstand Rnd.

1 M. Schumacher Ferrari B 1:22.327 3
2 R. Schumacher Williams M 1:22.341 0:00.014 3
3 R. Barrichello Ferrari B 1:22.557 0:00.230 3
4 J. Montoya Williams M 1:22.789 0:00.462 3
5 M. Webber Jaguar M 1:23.015 0:00.688 3
6 K. Räikkönen McLaren M 1:23.148 0:00.821 3
7 J. Villeneuve BAR B 1:23.160 0:00.833 3
8 F. Alonso Renault M 1:23.169 0:00.842 3
9 J. Button BAR B 1:23.381 0:01.054 3
10 O. Panis Toyota M 1:23.460 0:01.133 3
11 N. Heidfeld Sauber B 1:23.700 0:01.373 3
12 D. Coulthard McLaren M 1:23.818 0:01.491 3
13 C. da Matta Toyota M 1:23.838 0:01.511 4
14 H. Frentzen Sauber B 1:23.932 0:01.605 3
15 A. Pizzonia Jaguar M 1:24.147 0:01.820 3
16 J. Trulli Renault M 1:24.190 0:01.863 3
17 G. Fisichella Jordan B 1:24.317 0:01.990 3
18 J. Wilson Minardi B 1:25.826 0:03.499 3
19 R. Firman Jordan B 1:26.357 0:04.030 3
20 J. Verstappen Minardi B -:--.--- -:--.--- 2

[Jodit]

Großer Preis von San Marino in Imola
18.-20. April 2003
Ergebnisse des Rennens

Pos. Fahrer Team R. Abstand Box.

1 M. Schumacher Ferrari B 3
2 K. Räikkönen McLaren M 0:01.882 2
3 R. Barrichello Ferrari B 0:02.291 3
4 R. Schumacher Williams M 0:08.803 3
5 D. Coulthard McLaren M 0:09.411 2
6 F. Alonso Renault M 0:43.689 2
7 J. Montoya Williams M 0:45.271 4
8 J. Button BAR B +1 Rnd. 2
9 O. Panis Toyota M +1 Rnd. 3
10 N. Heidfeld Sauber B +1 Rnd. 3
11 H. Frentzen Sauber B +1 Rnd. 2
12 C. da Matta Toyota M +1 Rnd. 3
13 J. Trulli Renault M +1 Rnd. 2
14 A. Pizzonia Jaguar M +2 Rnd. 2
15 G. Fisichella Jordan B +5 Rnd. 2
Ausfallgrund: Motorschaden

Ausfälle

Pos. Fahrer Team R. Abstand Box.
16 M. Webber Jaguar M +8 Rnd. 5
Ausfallgrund: Antriebsschaden
17 R. Firman Jordan B +11 Rnd. 2
Ausfallgrund: Motorschaden
18 J. Verstappen Minardi B +24 Rnd. 2
Ausfallgrund: Kurzschluss
19 J. Wilson Minardi B +39 Rnd. 2
Ausfallgrund: Benzin ausgegangen, Tanken war nicht möglich
20 J. Villeneuve BAR B +43 Rnd. 0
Ausfallgrund: Brand im Motorraum

[Jodit]

Großer Preis von Spanien in Barcelona
02.-04. Mai 2003
Ergebnis des 1. Freien Trainings

Pos. Fahrer Team R. Zeit Abstand Box./Rnd.
1 R. Schumacher Williams M 1:17.015 17
2 J. Trulli Renault M 1:17.138 0:00.123 7
3 F. Alonso Renault M 1:17.184 0:00.169 11
4 D. Coulthard McLaren M 1:17.209 0:00.194 20
5 O. Panis Toyota M 1:17.220 0:00.205 13
6 J. Montoya Williams M 1:17.897 0:00.882 18
7 M. Webber Jaguar M 1:17.933 0:00.918 17
8 J. Button BAR B 1:17.966 0:00.951 29
9 C. da Matta Toyota M 1:18.101 0:01.086 26
10 R. Barrichello Ferrari B 1:18.303 0:01.288 25
11 A. Pizzonia Jaguar M 1:18.350 0:01.335 18
12 R. Firman Jordan B 1:18.639 0:01.624 18
13 H. Frentzen Sauber B 1:18.691 0:01.676 16
14 J. Villeneuve BAR B 1:18.731 0:01.716 23
15 M. Schumacher Ferrari B 1:18.738 0:01.723 24
16 G. Fisichella Jordan B 1:18.954 0:01.939 18
17 N. Heidfeld Sauber B 1:19.219 0:02.204 19
18 K. Räikkönen McLaren M 1:19.337 0:02.322 17
19 J. Wilson Minardi B 1:20.264 0:03.249 21
20 J. Verstappen Minardi B 1:20.559 0:03.544 12

[Jodit]

Traktionskontrolle bleibt endgültig erlaubt

Vor drei Tagen trafen sich in London die Teamchefs und die Technischen Direktoren aller Teams zu einem weiteren sechsstündigen Treffen, um die Regeländerungen für die nächstjährige Saison frühzeitig zu beschließen. Die FIA betonte in ihrer Mitteilung, dass die folgenden getroffen Entscheidungen einstimmig gefällt wurden.

Alle Teilnehmer seien sich einig gewesen, dass ab der Saison 2004 automatische Getriebe und Startautomatiken verboten werden. Ein Verbot der Traktionskontrolle konnten die Teams jedoch abwenden. Nach Aussage der FIA konnte nachgewiesen werden, dass ein Verbot den Teams und Motorenherstellern zusätzliche Kosten aufbürden würde.

Die Teams richteten daher die Bitte an die FIA, von einem Verbot der Traktionskontrolle abzusehen. Dieser Bitte wurde entsprochen, jedoch mit der Auflage, dass die Motorenhersteller im Gegenzug "erschwingliche" Triebwerke an die Privatteams liefern müssen. Wenn Motoren auf diese Art und Weise angeboten werden, so treten die Regelungen vorerst ohne zeitliche Begrenzung in Kraft. Das Verbot der Traktionskontrolle ist damit endgültig vom Tisch.

Telemetrie vom Auto zur Box bleibt erlaubt

Im Zuge des Treffens wurden sich Teams und FIA auch über andere Regelungen einig. So bleiben die Geschwindigkeitsbegrenzer für die Boxengasse auch weiterhin erlaubt, und über die Wiedereinführung von elektronischen Servolenkungen wird noch beratschlagt werden.

Eine Datenübertragung von der Box zum Auto bleibt jedoch verboten. Die herkömmliche Telemetrie, also vom Fahrzeug zur Box, bleibt jedoch auf Bitte der Teams erhalten. Die FIA konnte überzeugt werden, dass die Vorteile eines generellen Telemetrieverbots nicht die entstehenden Kosten kompensieren würden.

Auch nach 2004 nur ein Motor je Rennwochenende

Weiterhin wurde beschlossen, dass ein Motor ab 2004 ein gesamtes Rennwochenende im Auto verbleiben muss. Sollte ein Motorwechsel nötig sein, so verliert der Fahrer des entsprechenden Autos zehn Plätze in der Startaufstellung. Der Plan, dass ab 2005 ein Motor mehrere Rennen überdauern muss, wird jedoch mit der geforderten Lieferung von preiswerten Motoren an Privatteams auf Eis gelegt.

Auch bei den Funkübertragungen konnten sich die Teams durchsetzen. Sie dürfen auch 2004 ihre eigenen Systeme benutzen, solange diese vom Rest des Autos unabhängig sind, keine Daten übermitteln können und die FIA den gesamten Funkverkehr mithören kann. Eine kommerzielle Nutzung des Funkverkehrs obliegt jedoch den Teams und den Rechteinhabern.

Beschneidungen an der Aerodynamik

Auch Beschneidungen der Aerodynamik wird es geben, über die Art und den Umfang muss jedoch noch entschieden werden. Sicher ist, dass die Motorenabdeckungen und die Heckflügel für 2004 und 2005 modifiziert werden. Dabei darf der Heckflügel ab der nächsten Saison nur noch zwei waagerechte Elemente besitzen.

Ein Standardheckflügel könnte jedoch folgen. Die FIA wird noch dieses Jahr Testfahrten dahingehend durchführen und eine Entscheidung treffen. Dieser würde jedoch erstmals 2006 eingesetzt werden. Mögliche Alternativen zu einem standardisierten Heckflügel sollten die Abtriebswerte der Strecken von Interlagos und Monza erreichen können. Außerdem wird sich die Technische Arbeitsgruppe der FIA mit einem Verbot der seitlichen kleinen Flügel auseinandersetzen.

Weiterhin nur ein Regenreifentyp

Die Reifenhersteller werden auch in Zukunft nur einen Regenreifentyp einsetzen dürfen, müssen jedoch einen Reifen für extrem schlechtes Wetter bereithalten. Dieser Reifen, dessen Spezifikationen von der FIA festgelegt werden, darf nur nach Erlaubnis des Renndirektors verwendet werden. Die FIA möchte außerdem für 2004 sicherstellen, dass der normale Regenreifen auch bei nasser Strecke effektiv genutzt werden kann.

Die Technische Arbeitsgruppe der FIA wird außerdem Untersuchungen durchführen, um der FIA einen Vorschlag über die Verwendung von Standardelementen bei den Bremsanlagen zu machen. Diese würden dann ab 2004 eingesetzt werden, wenn die Untersuchungen positiv verlaufen sollten.

Qualifying-Format bleibt erhalten

Das Qualifying wird auch im nächsten Jahr mit der Benzinmenge durchgeführt werden, mit der ein Fahrer das Rennen beginnt. Das Ratespiel über die mitgeführte Benzinmenge im Qualifying wird also weitergehen. Alle Autos müssen dazu auch weiter bis zum Rennen im beaufsichtigen Parc Fermé stehen, bis eine Lösung gefunden werden sollte, welche ähnliche Überwachungsmöglichkeiten bietet, da eine weitere Arbeit an den Autos auch in Zukunft untersagt sein wird.

Eine kleine Änderung gab es bezüglich der Ersatzautos. Sollte ein Fahrer gezwungen sein, während des Qualifyings in das Ersatzauto steigen zu müssen, so muss das Team unter Aufsicht der FIA sicherstellen, dass dieses Auto die gleiche Benzinmenge an Board hat wie der Einsatzwagen.

[Jodit]

Großer Preis von Spanien in Barcelona
02.-04. Mai 2003
Ergebnisse der Vor-Qualifikation

Pos. Fahrer Team R. Zeit Abstand Rnd.

1 M. Schumacher Ferrari B 1:17.130 3
2 J. Trulli Renault M 1:17.149 0:00.019 3
3 R. Barrichello Ferrari B 1:17.218 0:00.088 3
4 C. da Matta Toyota M 1:17.443 0:00.313 3
5 J. Button BAR B 1:17.613 0:00.483 3
6 O. Panis Toyota M 1:17.746 0:00.616 3
7 M. Webber Jaguar M 1:17.793 0:00.663 3
8 K. Räikkönen McLaren M 1:17.862 0:00.732 3
9 D. Coulthard McLaren M 1:18.060 0:00.930 3
10 F. Alonso Renault M 1:18.100 0:00.970 3
11 R. Schumacher Williams M 1:18.409 0:01.279 3
12 J. Villeneuve BAR B 1:18.461 0:01.331 3
13 A. Pizzonia Jaguar M 1:18.528 0:01.398 3
14 J. Montoya Williams M 1:18.607 0:01.477 3
15 G. Fisichella Jordan B 1:18.879 0:01.749 3
16 H. Frentzen Sauber B 1:18.909 0:01.779 3
17 N. Heidfeld Sauber B 1:19.050 0:01.920 3
18 R. Firman Jordan B 1:19.195 0:02.065 3
19 J. Verstappen Minardi B 1:20.822 0:03.692 3
20 J. Wilson Minardi B 1:21.100 0:03.970 3